中國汽車出海再破局，為何錨定豪華？

2025年，毫無疑問是中國汽車出海的一個“大年”；而這一年的5月，又堪稱是這一年里，中國豪華汽車出海的高光時刻。

在這個月的上旬，準(zhǔn)確的說是5月9日，在莫斯科舉行的紀(jì)念反法西斯戰(zhàn)爭勝利80周年的閱兵儀式上，俄羅斯總統(tǒng)普京使用了中國一汽出口的紅旗L7頂配版作為主禮賓車，用于檢閱部隊和閱兵儀式，打破了歐美品牌長期壟斷國際政要專車的局面。

而在這個月的月底，5月27日，東盟－中國－海合會三方經(jīng)濟論壇在吉隆坡正式開幕，在這個由三方政經(jīng)兩界頂級人物出席的國際舞臺上，有來自先進(jìn)裝備制造、人工智能等領(lǐng)域的30家中國領(lǐng)軍企業(yè)出席。

尤為令人矚目的是其中的賽力斯，其當(dāng)家車型問界M9，上市以來不僅成為中國市場50萬以上豪華車連續(xù)15個月的累計銷量冠軍，又是中國品牌在中東、歐洲、東盟等地率先以豪華車型打開高端市場的領(lǐng)軍企業(yè)。

如果說紅旗的高光時刻，是中國汽車工業(yè)長子70多年厚積薄發(fā)的產(chǎn)物；那賽力斯打開全球豪華汽車市場的戰(zhàn)力，則來自中國高科技產(chǎn)業(yè)和高科技制造業(yè)在近20年里的極速發(fā)展的助力，它們都是中國汽車產(chǎn)業(yè)的驕傲。

而這令國人舉杯歡慶的時刻，距離汽車這個現(xiàn)代工業(yè)的明珠走入華夏大地，已經(jīng)經(jīng)過了100多年。

——導(dǎo)語

01

中國汽車出海極簡史

中國汽車出海史，是一部跳躍性極強的發(fā)展史。

說到公歷1901年，可能很多人對這個數(shù)字無感；但如果說農(nóng)歷辛丑年，或者說清光緒二十七年，那絕對是中國近代史上極其重要的一個年份。

這一年，是喪權(quán)辱國的《辛丑條約》簽訂之年。

在這宏大而悲壯的歷史背景下，很少有人注意到一件小事——一個叫李恩時的匈牙利商人，從香港運入上海兩輛美國奧茲莫比爾（Oldsmobile）汽車，這是中國歷史上首次出現(xiàn)汽車。

上海公共租界工部局為其頒發(fā)了首張汽車牌照，并催生了中國第一部汽車交通法規(guī)。

這是中國汽車史的開端，但卻不是中國汽車制造業(yè)的開端。

事實上，直到近50年后，也就是截至1949年底，全國民用汽車保有量僅為5.09萬輛，全部依賴進(jìn)口，沒有一輛國產(chǎn)汽車（僅有極少數(shù)地區(qū)通過進(jìn)口零件組裝過一些簡易卡車）。

相比之下，同期美國的汽車年產(chǎn)量已經(jīng)高達(dá)451萬輛。

彼時，恐怕沒有人想過，中國汽車的產(chǎn)能和出口量，有朝一日能夠反超美國、日本、德國等世界汽車強國。

1956年，一汽開始制造解放牌CA10載貨汽車，1957年，中國首次出口汽車，約旦商人訂購了3輛解放牌卡車，但規(guī)模極小，屬于援助性質(zhì)。

差不多又是50年過去，2001年，中國加入WTO后，中國乘用車正式開啟規(guī)模化出口，僅僅10年后的2012年，中國汽車的出口量就達(dá)到105.6萬輛。

然而，100萬輛似乎就是一個極限——受制于產(chǎn)品單一、質(zhì)量平平、設(shè)計落后等原因，中國汽車出口長期受困于中低端市場，在百萬輛規(guī)模上盤桓了十年之久。

真正的歷史性突破出現(xiàn)在2020年，這一年，全球汽車產(chǎn)銷受全球供應(yīng)鏈危機影響深重，中國汽車出口量反而逆勢爆發(fā)增長——2023年首次超越日本，出口522萬輛；2024年出口量達(dá)641萬輛，連續(xù)兩年蟬聯(lián)全球第一；2025年1-4月延續(xù)增長勢頭，累計出口216萬輛，同比增長15%，全年大概率出口將突破800萬輛。

這就是中國完整的新能源產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，以及過去十多年中持續(xù)布局新能源汽車所積累的技術(shù)勢能，疊加新能源汽車的下半場即“智能化”趨勢所帶來的歷史性大逆轉(zhuǎn)。

中國汽車出口量從長期在全球中游水平徘徊到爆發(fā)式登頂，特別是新能源汽車在全球占比超過70%，僅僅用了5年。

但是，除了規(guī)模上的意義之外，還有一個點極為亮眼——彭博社報道指出：“賽力斯已超越寶馬、奔馳等傳統(tǒng)豪華品牌，躋身高端汽車市場前列。”

這是怎么做到的？

02

換道超車的中國智慧

彭博社的一段話令人深思：“過去人們認(rèn)為，缺乏品牌底蘊的新興電動車制造商無法與傳統(tǒng)豪華品牌的聲望相媲美。問界證明了這種看法是錯誤的。”

事實上，這種突破來自于中國人獨有的一種智慧，那就是當(dāng)無法彎道超車時，我們就換道超車。但換道超車并不意味著可以投機取巧。與之相反，正是因為賽力斯完整經(jīng)歷了中國汽車產(chǎn)業(yè)變革的各個時期，所以最終有勇氣和決心，走出了決定性的改變之路——重新定義一個賽道，用智慧重塑豪華。

據(jù)了解，賽力斯及其前身的涉車業(yè)務(wù)可以追溯到1986年，而汽車出口業(yè)務(wù)則始于2005年。從紙面數(shù)據(jù)而言，已累計出口超55萬臺汽車，遠(yuǎn)銷德國、法國、英國、意大利等全球70多個國家和地區(qū)。

在問界出現(xiàn)之前的許多年里，中國車企面臨的是技術(shù)上的追趕和利潤的微薄。當(dāng)時的他們，雖然銷量遞增，但缺乏的是真正意義上的主流品牌所應(yīng)該有的市場話語權(quán)和品牌影響力，是國際市場上的‘小透明’。以至于如何突破低水平重復(fù)發(fā)展的枷鎖，成為有抱負(fù)的中國品牌晝思夜想的終極命題。

因此，當(dāng)2020年中國新能源汽車開始出現(xiàn)全球性的爆發(fā)時，賽力斯意識到必須抓住這個寶貴的時間窗口，否則必將悔之莫及。從2021年起，賽力斯果斷的開始與華為跨界合作，聯(lián)手打造問界品牌，并提出了“以智慧重塑豪華”的理念，結(jié)合自身深耕汽車行業(yè)多年的經(jīng)驗進(jìn)行差異化發(fā)力。而市場的反饋證明，這條路走對了。

一般來說，一個豪華品牌有三個基石，那就是品牌文化、技術(shù)優(yōu)勢和極致體驗。品牌文化的沉淀需要時間和消費者的口碑積累，這是問界正在開始做的工作；問界的優(yōu)勢在于，由于賽力斯及合作伙伴，乃至整個中國汽車制造業(yè)在新能源、智能化上先于全球的超強度、高密集投入，得以擁有前所未有的技術(shù)優(yōu)勢；問界也并非單點突破，而是用智能輔助駕駛、智能座艙、智能安全、智慧服務(wù)等環(huán)環(huán)相扣，重塑了一種堪稱極致的體驗，在智能化和電動化的融合走在了全球最前列。

“最終，我們依靠帶給消費者的顛覆式體驗，實現(xiàn)了一種截然不同的‘新豪華’，一種既對傳統(tǒng)豪華致敬，同時疊加難以復(fù)制的‘科技豪華’的‘新豪華’范式”，張正萍說：“現(xiàn)在，一種新的現(xiàn)象出現(xiàn)了，那就是全球?qū)鹘y(tǒng)豪華汽車?yán)斫庠缴畹氖袌觯缰袞|、歐洲，就越接納我們的‘新豪華’。這也證明了，人類對極致體驗、安全、豪華的理解是共通的，而我們基于這種共識重新定義了豪華汽車這個賽道，盡管這一切才剛剛開始。”

03

中國式新動能的啟示

也許，當(dāng)你讀到這里時會發(fā)出疑問——不就是一兩個車型大賣嗎？即使這很成功，但又能說明什么呢？

首先，它代表的是一種發(fā)展范式的轉(zhuǎn)換。

從某種意義上說，豪華汽車和普通汽車，差別大到如同兩個行業(yè)。

最核心的是，豪華汽車與經(jīng)濟型汽車在產(chǎn)業(yè)附加值上的差異顯著，豪華汽車屬于高附加值產(chǎn)業(yè)，而經(jīng)濟型汽車則屬于一般附加值產(chǎn)業(yè)，兩者有天淵之別。

豪華車，特別是科技豪華型汽車，其產(chǎn)業(yè)鏈更長且更復(fù)雜，覆蓋高端材料、精密制造、智能系統(tǒng)開發(fā)等領(lǐng)域。例如，豪華車的車身材料（如全鋁車身）和電子元件（如激光雷達(dá)）需要高精度供應(yīng)商支持，對就業(yè)和產(chǎn)業(yè)升級拉動更大。

因此，權(quán)威研究顯示，豪華車生產(chǎn)對GDP的貢獻(xiàn)是經(jīng)濟型車的1.5-2倍。

參加這次經(jīng)濟論壇的中方高層也特意點出——今年以來，中國經(jīng)濟持續(xù)回升向好……新動能不斷發(fā)展壯大，1－4月高技術(shù)制造業(yè)增加值同比增長9.8%、高技術(shù)服務(wù)業(yè)投資增長11.3%，新能源車產(chǎn)銷雙雙突破400萬輛，智能工廠覆蓋超過80%的制造業(yè)行業(yè)大類。

而賽力斯正好是典型的“新動能”。

其中，問界汽車的硬件制造屬于典型高技術(shù)制造業(yè)。

而設(shè)計和制造中用到的軟件開發(fā)、云計算、芯片設(shè)計、人工智能等屬于典型的高技術(shù)服務(wù)業(yè)；賽力斯研發(fā)的賽力斯魔方技術(shù)平臺、賽力斯超級增程、賽力斯智能安全、賽力斯超級工廠等一系列技術(shù)成果，則是以上高科技的不同門類協(xié)同的產(chǎn)物，是妥妥的“新質(zhì)生產(chǎn)力”，是我們正在追求的向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)換的新動能的具象體現(xiàn)。

這也是問界持續(xù)錨定豪華車賽道的底層邏輯。

其次，賽力斯的“重新定義賽道”范式，正在中國產(chǎn)業(yè)界的不同領(lǐng)域上演。

在過去的40多年里，中國在一些重要的技術(shù)棧，如操作系統(tǒng)、半導(dǎo)體芯片設(shè)計和制造、人工智能、新能源汽車等領(lǐng)域，漸漸的從持續(xù)跟隨走到了自主突破的前夜。

但是，這個轉(zhuǎn)換究竟何時和以何種方式出現(xiàn)，很難預(yù)測。

然而，正是發(fā)生在2020年代頭幾年中變幻的地緣形勢和全球產(chǎn)業(yè)鏈震蕩，給了我們這個寶貴的機會，讓我們手里的“敲門磚”變成了“攻城錘”。

無論是華為這樣的高技術(shù)企業(yè)，在徹底自主的底層操作系統(tǒng)、芯片等領(lǐng)域的“自立門戶”；還是賽力斯這樣的高科技制造業(yè)在頂端市場——豪華車賽道的反客為主，都驗證了我們長期以來堅持不懈的進(jìn)行底層技術(shù)突破的路徑正確。

最后，賽力斯堅持走的加快全球化進(jìn)程的道路，也是世界經(jīng)濟發(fā)展格局中的一股清流。

在三方論壇這樣的高層級論壇后，賽力斯總裁張正萍在接受《財富》專訪時，提出了一系列后續(xù)動作——如已經(jīng)在印尼萬丹省建設(shè)投產(chǎn)了集“沖壓、焊裝、涂裝、總裝”四大工藝為一體的高度自動化汽車制造工廠；同時，將進(jìn)一步擴大對東盟、海合會成員的汽車出口，并將加快相關(guān)車型尤其高端AITO系列的屬地化開發(fā)及認(rèn)證，更快導(dǎo)入目標(biāo)市場，并于未來快速實現(xiàn)全覆蓋等等。

這一切則反映了中國企業(yè)乃至中國經(jīng)濟堅持的以自身高質(zhì)量發(fā)展，以更加深邃厚重、包容開放的態(tài)度，去推動國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)，讓東盟和海合會國家以及世界各國企業(yè)充分共享中國發(fā)展機遇的主張，正在實踐層面上不斷得到落實。

在年產(chǎn)量數(shù)千萬、豪華車型產(chǎn)量也有數(shù)百萬的全球汽車市場上，賽力斯目前取得的成績只是初步的，但它背后所反映的以自身實力重新定義賽道，錨定高水平、新動能的發(fā)展道路，以及堅持融入全球化的路徑正確，或許才是它能夠與這個時代風(fēng)云際會的深層原因。