梟龍剛摔完，教練機又墜毀！巴基斯坦緊急表態(tài)，把鍋甩給了誰

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　　編輯：XL

　　5月19號，一架JF-17梟龍戰(zhàn)斗機在卡莫拉附近的巴基斯坦航空綜合體周邊執(zhí)行例行訓練任務時，突然一頭栽向地面。

　　兩名飛行員在墜機前成功彈射逃生，但都受了重傷，隨后被緊急送往醫(yī)院接受救治，地面沒有造成平民傷亡。

　　僅僅相隔一天，5月20號在米安瓦利附近，一架FT-7PG教練機也在飛行訓練中發(fā)生意外，同樣墜毀。

　　這架教練機的飛行員也成功彈射脫險，受了傷但沒有生命危險，同樣沒有造成地面人員和財產(chǎn)的損失。

　　一天一架，兩天兩架，這種節(jié)奏放在任何一支空軍的賬本上都不是什么好消息，更何況摔下來的還都是中國血統(tǒng)的飛機。

　　巴方給出的初步調(diào)查結(jié)論很早就對外公布了，明確說兩起墜毀都是機械或者技術(shù)故障，跟飛行員操作沒關(guān)系，不是人為失誤。

　　梟龍的“青年危機”：發(fā)動機問題成老毛病。

　　先看第一架失事的JF-17梟龍戰(zhàn)斗機，這是由成都飛機工業(yè)集團和巴基斯坦航空綜合體聯(lián)合研發(fā)的輕型單引擎多用途戰(zhàn)斗機。

　　梟龍可以執(zhí)行攔截、對地攻擊、反艦和偵察等多種任務，是巴基斯坦空軍近年來重點發(fā)展的主力機型，可靠性格外重要。

　　這款戰(zhàn)機之所以出事之后大家都把目光對準中國，原因也很清楚，梟龍的聯(lián)合研發(fā)核心技術(shù)都由我方掌握，中巴血統(tǒng)非常濃。

　　但梟龍有個長期難以回避的短板，核心癥結(jié)集中在配套動力裝置上，也就是它搭載的那臺RD-93發(fā)動機。

　　這臺發(fā)動機的源頭是俄羅斯米格-29上用的RD-33系列，底子不算差，但裝到梟龍這種單發(fā)輕型機上之后，水土不服的毛病一直沒斷過。

　　早前就有外媒披露過一組數(shù)據(jù)，大約40架JF-17 Block 1和Block 2因發(fā)動機問題被停飛，歸類為不適合飛行。

　　相當一部分發(fā)動機的導流葉片、排氣噴嘴和火焰穩(wěn)定器都出現(xiàn)了裂紋，發(fā)動機穩(wěn)定性始終不盡如人意。

　　到了2026年初，又冒出一樁新麻煩，一架梟龍在賈拉拉巴德上空摔了，調(diào)查結(jié)論指向了一個不太起眼的零件——燃油泵。

　　這個潛入式電動泵負責維持油箱壓力、防止氣阻，一旦在高G機動或高空低壓環(huán)境下罷工，發(fā)動機就可能喝不上油。

　　單發(fā)飛機遇到這種事，基本就是直接玩完，這款機型服役以來公開可查的墜毀已經(jīng)不光是這一次了。

　　算上這次事故，梟龍服役以來公開有據(jù)可查的墜毀已經(jīng)至少5起，而且絕大多數(shù)都和動力或者燃油環(huán)節(jié)脫不開干系。

　　除了發(fā)動機本身的隱患，巴基斯坦當?shù)氐暮笄诰S護保障條件也難以完全匹配這臺發(fā)動機的嚴苛運行標準。

　　高含塵高沙塵的環(huán)境下，發(fā)動機在高速運轉(zhuǎn)時吸入一點異物，后果可能就是災難性的，這些客觀因素疊加在一起讓事故概率進一步上升。

　　但故障權(quán)責界定也很棘手，動力部件和機身分屬不同研發(fā)體系，出現(xiàn)故障后各方判定角度存在差異。

　　FT-7PG的“老年病”：超期服役的老古董。

　　如果說梟龍的問題算得上是一場青年危機，那FT-7PG教練機的問題就純粹是徹頭徹尾的老年病。

　　FT-7PG是F-7系列的教練機版本，而F-7系列的原型可以追溯到蘇聯(lián)時代的米格-21，這是一款上世紀50年代末設(shè)計的平臺。

　　巴基斯坦引進列裝的這批FT-7PG于2001年交付，整體服役時長已經(jīng)達到了25年，機身結(jié)構(gòu)、動力部件和線路設(shè)備都在同步老化。

　　這款機型的設(shè)計使用年限大約在20到30年之間，目前大批機型已經(jīng)臨近甚至超出了服役極限，安全運行壓力急劇加大。

　　巴基斯坦之所以遲遲沒有讓這款老教練機退役根本原因就是兩個字——沒錢，2023到24財年，巴基斯坦空軍分得約45億美元，要承擔人員、維護、戰(zhàn)備和新機采購等多重開銷。

　　現(xiàn)代化新式戰(zhàn)機的采購造價相當昂貴，殲-10CE的單價約4000到5000萬美元，JF-17 Block III單價也高達2500到3000萬美元。

　　受制于嚴重的財政約束，先進機型的采購列裝數(shù)量始終上不去，資金缺口讓巴方在教練機平臺更新方面捉襟見肘。

　　教練機日常起降訓練的頻次遠高于作戰(zhàn)機型，高強度使用進一步加速了各部件的損耗，故障概率比新飛機高出很多個檔次。

　　這款老教練機還承擔著非常繁重的新飛行員訓練任務，出勤率高得離譜，基本沒有休息和喘息的余地。

　　超期服役的老舊平臺、極高的出勤率和相對薄弱的維護能力，這三樣東西湊在一起出事只是時間問題。

　　其實這也不是FT-7PG頭一次出事兒了，從2015年5月一直到2020年1月，這款教練機至少已經(jīng)摔了7次，這些事故前后一共導致包括一名女飛行員在內(nèi)的8名飛行員遇難。

　　巴方自己心里門兒清，知道這款老平臺現(xiàn)在是啥狀態(tài)，也知道為啥故障頻發(fā)，就是沒錢沒辦法馬上升級更換。

　　信任危機與裝備換代的兩難困境。

　　兩起事故接連發(fā)生在不到24小時的時間內(nèi)，背后的壓力有多大可想而知，對巴基斯坦空軍來說，這兩次墜機的時機太敏感了，因為現(xiàn)在正是主力機型換代的關(guān)鍵過渡期。

　　老舊的F-7和幻影III/V等機型正在逐步退出戰(zhàn)斗序列，JF-17和近年來引進的殲-10CE正在挑起大梁，未來還可能引入更先進的殲-35。

　　在這個節(jié)骨眼上，主力機型的可靠性就顯得格外重要，如果事故頻發(fā)不僅會影響日常訓練和戰(zhàn)備，也可能影響其他國家對JF-17等機型的采購意愿。

　　JF-17目前除了巴基斯坦，還有緬甸、尼日利亞等用戶，潛在客戶也在盯著它的實際表現(xiàn)，事故太多誰還敢下單。

　　用上世紀50年代設(shè)計的平臺來訓練新一代飛行員，即使經(jīng)過多次改進和翻新，其安全性和可靠性也無法跟全新設(shè)計的機型相提并論。

　　值得注意的是，巴方在初步調(diào)查結(jié)論中直接一口咬定非人為失誤，這個處理方式本身就透露出很強的意圖。

　　巴方急于告訴外界和潛在買家，這次連續(xù)墜機不是飛行員操作水平不行，也不是訓練體系有問題，而是設(shè)備本身出了狀況。

　　這種表態(tài)反過來又把球踢回到了戰(zhàn)機裝備本身的問題上，不管怎樣，兩起事故對中國航空工業(yè)來說都是一次產(chǎn)品質(zhì)量和售后能力的檢驗。

　　如果是維護或操作問題，那就需要巴方加強后勤保障能力，如果是正常范圍內(nèi)的偶發(fā)事故，也需要公開透明的調(diào)查結(jié)論來打消外界的各種疑慮。

　　軍事裝備的安全性命關(guān)飛行員的人命，也關(guān)系到國與國之間在軍工合作上的信任，巴方一口咬定非人為失誤，這到底是給中國制造找臺階下，還是真的就是設(shè)備本身的鍋。

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