一邊排長龍，一邊空蕩蕩，人大代表：公交專用道能否優(yōu)化

“高峰時段，一輛僅載有兩三名乘客的公交車，卻獨占一條車道，這樣的道路資源配置是否合理？”

今年上海兩會期間，市人大代表張治曾專門就公交專用道的設(shè)置問題向相關(guān)部門咨詢。

同樣關(guān)注這一問題的還有市人大代表唐曙建。他領(lǐng)銜提出的建議聚焦吳中路的公交專用道：“這條專用道，能否改設(shè)為潮汐車道？”

“部分公交專用道的設(shè)置與使用存在資源錯配問題，既影響道路通行效率，也與公共交通優(yōu)先發(fā)展的初衷略有偏差?！痹诖韨兛磥?，公交專用道的核心價值在于提升公共交通效率，希望通過優(yōu)化調(diào)整，讓有限的道路資源發(fā)揮出最大效益。

公交車放空，社會車排長龍

“社會車道大排長隊，公交專用道卻空蕩蕩?！?張治向記者講述他的實地觀察，公交車乘客數(shù)量減少，特別是在早晚交通高峰時段公交專用道公交車乘客人數(shù)明顯不足。

他曾在共和新路的一個公交站點數(shù)人頭：“整整一個小時，過往的公交車不少是空蕩蕩的，車上有時只有兩三個，多的也就十幾個人。”在他看來，公交車本身車身龐大、線路較長，這樣的載客量與投入的公共資源顯然不成比例。

張治實地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，中環(huán)內(nèi)多條公交專用道在高峰期長期處于低利用率狀態(tài)。部分時段，一輛公交車僅載兩三個人，卻獨占一條車道資源。與此同時，相鄰的社會車道擁堵嚴重，通行效率不足正常時段的30%。

類似的情況在吳中路上同樣突出。由市人大代表唐曙建領(lǐng)銜的一份建議專門聚焦“吳中路”這條道路。

吳中路東起中山西路，西至七莘路，全長約8公里，是連接虹橋樞紐與市中心的重要干道。自2017年啟動改造后，吳中路從雙向四車道調(diào)整為五車道，并增設(shè)了西向東單側(cè)公交專用道。然而，實際運行效果與預(yù)期存在較大差距：公交專用車道空閑，不僅未能有效提升整體交通效率，反而加劇了道路資源利用不均衡。

吳中路上公交車道空蕩蕩，社會車道排滿了車。王海燕攝

記者實地體驗了一下吳中路的出行高峰。5月19日下午5時30分許，記者在吳中路、桂林路路口觀察：吳中路沿線自西向東方向僅有三車道，其中一車道為公交專用道。20分鐘內(nèi)，最外側(cè)的公交專用道上一共通過7部公共汽車，其中5部車輛僅有四五名乘客，有一部車甚至是空車。而一旁的社會車道則排起長長的車龍，粗略統(tǒng)計有五六十輛小轎車和貨車，擁堵嚴重。這些社會車輛有的需等兩次紅燈才能通過，有心急的社會車輛甚至違規(guī)駛?cè)牍粚Ｓ玫莱嚒?/p>

“早晚高峰時段，這條路開車要堵20分鐘，旁邊的公交專用道卻沒啥車?！币晃痪用裾f。

吳中路上通過的公交車上乘客人數(shù)很少。王海燕攝

記者觀察發(fā)現(xiàn)，吳中路承擔大量過境交通，而南北向平行分流通道不足，導(dǎo)致交通壓力高度集中于該路段，單純依靠公交專用道無法解決結(jié)構(gòu)性擁堵問題。

專用道未能體現(xiàn)載客規(guī)模優(yōu)勢

一邊是擁堵不堪的社會車流，一邊是相對空閑的公交專用道。代表們認為，吳中路分布著商業(yè)、文化等設(shè)施，車流量大，潮汐現(xiàn)象明顯，公交專用道利用率偏低，資源錯配問題突出，群眾要求改善吳中路交通狀況的呼聲也十分強烈。

2023年11月，虹橋鎮(zhèn)委托同濟大學建筑設(shè)計研究院開展了“吳中路公交車專用道運營評價”專項評估。報告顯示：吳中路西向東斷面公交客流量最大僅為1416人次/小時，公交車流量最大為73標準車/小時，均未達到《公交專用道系統(tǒng)設(shè)計規(guī)范》中設(shè)置專用道的最低標準（4000人次/小時或90標準車/小時）。該路段共設(shè)9條公交線路，其中僅776路和87路兩條線路全程貫穿公交專用道；早高峰公交專用道平均客流量占總客流量的35%，晚高峰僅占26%，未能體現(xiàn)載客規(guī)模優(yōu)勢。

“乘公交車的人少了，社會車輛則逐年增多，這就形成一個‘剪刀差’，交通組織與實際需求脫節(jié)。”唐曙建表示，隨著機動車保有量增長和出行結(jié)構(gòu)變化，公交單車載客率整體偏低——2023年早高峰平均載客率為38%，晚高峰為34%，目前這一數(shù)據(jù)仍在下降，而社會車輛對道路資源的需求持續(xù)上升。報告顯示，公交專用道早晚高峰公交車行程車速分別比社會車道高出約16.1%和6.2%，行程時間分別比社會車道少14.9%和2.4%；但公交流量在專用道中的占比不高。當前的專用道設(shè)置未能適應(yīng)吳中路的潮汐通勤特征，也未能有效服務(wù)公交客流規(guī)模，反而成為制約整體通行效率的瓶頸。

“這種‘專用道閑置、社會道擁堵’的反差，不僅加重了城市交通壓力，也讓市民對公交專用道的合理性產(chǎn)生質(zhì)疑?！睆堉握f。

在張治看來，上海作為超大城市，道路資源本就稀缺。當前部分公交專用道與軌道交通線路高度重合，例如地鐵1號線沿線與部分地面公交干線重疊，地鐵10號線與相關(guān)公交干線也存在并行情況。以共和新路為例，地鐵1號線從共富路、富長路開始便與地面公交形成并行通道；同樣，延安路沿線的部分公交線路也與地鐵存在平行關(guān)系。

“在這些通道上，如果出行方向與地鐵一致，乘客完全可以依靠地鐵完成公共交通出行。”張治認為，在軌道交通已實現(xiàn)高密度覆蓋、600米常住人口覆蓋率達58%的背景下，部分重復(fù)設(shè)置的公交專用道未能充分發(fā)揮資源效益，反而加劇了交通供需矛盾。

“在像共和新路、延安路這樣已經(jīng)有大運量地鐵覆蓋且公交線路與之高度并行的路段，不應(yīng)再為保留公交專用道?！彼J為，公交資源應(yīng)當更多地用于地鐵覆蓋薄弱區(qū)域、接駁換乘或橫向連接線路，以提升整體公共交通體系的運行效率。

調(diào)整模式，適當開放路權(quán)

代表們認為，上海公交專用道自實施以來，對落實公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略發(fā)揮了一定的積極作用。然而，近年來隨著機動車保有量持續(xù)增長，市民出行結(jié)構(gòu)發(fā)生深刻變化，部分公交專用車道出現(xiàn)利用率偏低、影響道路整體通行效率等問題。“這在某種程度上偏離了設(shè)置公交專用道的初衷，也意味著到了需要認真討論如何優(yōu)化調(diào)整的時候?！?/p>

唐曙建等代表給出的對策是“設(shè)置潮汐車道”。為系統(tǒng)性提升吳中路的交通運行效率，代表們建議，根據(jù)該路段潮汐交通特征，將原有公交專用道調(diào)整為潮汐車道或普通車道，以靈活適應(yīng)早晚高峰車流方向的變化，提升車道整體使用效率。同時，推進智能信號優(yōu)化與車道功能調(diào)整，在虹莘路、金匯南路等關(guān)鍵節(jié)點實施信號燈智能化改造，實現(xiàn)動態(tài)配時，減少車輛排隊延誤。

張治建議，優(yōu)化專用道的劃設(shè)方式，實現(xiàn)差異化布局。他提出，應(yīng)對照《上海市公共汽車和電車客運服務(wù)規(guī)范》中“合理控制復(fù)線”的要求，對與軌道交通線路重合率超過70%的地面公交專用道進行全面梳理。對于地鐵站點50米范圍內(nèi)已實現(xiàn)公交接駁、且公交日均客流量低于閾值的路段，取消或縮減專用道劃設(shè)；對確需保留的路段，可采用“高峰時段專用、平峰時段共享”的彈性管理模式，提高車道利用率。同時，根據(jù)《公交專用道系統(tǒng)設(shè)計規(guī)范》中“因地制宜”的原則，在新城及郊區(qū)等軌道交通覆蓋不足的區(qū)域，優(yōu)先保障公交專用道資源，形成“核心區(qū)優(yōu)化、郊區(qū)強化”的差異化布局。

公交專用道，能否共享？一些代表給出的對策是，調(diào)整專用道設(shè)置模式，適當開放路權(quán)，允許部分社會車輛通行。比如出租汽車使用公交專用道，在國內(nèi)外多個城市已證明行之有效。比如在英國倫敦、愛丁堡，西班牙巴塞羅那等歐洲城市，均設(shè)置有公交車、出租汽車共同使用的專用道；在國內(nèi)，近年陸續(xù)有南寧、蘭州、石家莊、珠海等城市允許出租車在公交專用道同行，效果和反響不錯。

張治建議，借鑒國內(nèi)外先進城市經(jīng)驗，放寬公交專用道的使用限制，推動資源共享。比如允許多乘員車輛、出租車在高峰時段使用公交專用道，并通過設(shè)置清晰的交通標志和監(jiān)控設(shè)施，明確共享使用的時段、車型標準及違規(guī)處罰規(guī)則。這既有助于避免專用道閑置，也能引導(dǎo)市民選擇集約化出行方式。

高峰期，吳中路上一邊空蕩蕩，一邊排長龍。 王海燕攝

記者手記：

公交優(yōu)先，是“人的優(yōu)先”，而非“車的優(yōu)先”

文/王海燕

公交優(yōu)先，本是為落實綠色出行理念、提升城市交通運行效率的重要舉措。然而，當一條車道上一輛僅載有兩三名乘客的公交車“獨享路權(quán)”，相鄰社會車道車輛排起長龍時，我們不得不重新思考：這樣的資源配置，是否還符合“優(yōu)先”的初衷？

上海兩會期間，多位人大代表提出當前部分公交專用道存在的資源錯配問題。以吳中路為例，該路段公交客流量遠未達到專用道設(shè)置的最低標準，晚高峰公交客流量僅占總客流量的26%。代表們觀察到的“一邊排長隊、一邊空蕩蕩”的現(xiàn)象，也并非個例。在一些與地鐵高度并行的路段，公交線路重復(fù)低效運行，專用道未能發(fā)揮應(yīng)有的載客規(guī)模優(yōu)勢。

隨著經(jīng)濟社會發(fā)展，軌道交通網(wǎng)絡(luò)日益密集，出行結(jié)構(gòu)已發(fā)生變化，而在部分區(qū)域，公交專用道的設(shè)置仍沿用過去的思路，未能根據(jù)客流實際、潮汐特征和線網(wǎng)重疊情況進行動態(tài)優(yōu)化。這樣不僅浪費了稀缺的道路資源，也在一定程度上造成了公眾對公交優(yōu)先政策的認同。

優(yōu)化調(diào)整并非否定公交優(yōu)先，而是讓有限資源發(fā)揮最大效益。就如代表們提出的思路，在與地鐵高度重合、公交客流偏低的路段，可取消或縮減專用道，在潮汐現(xiàn)象明顯的路段，探索將專用道調(diào)整為潮汐車道，靈活匹配車流方向變化。

公交優(yōu)先的核心是“人的優(yōu)先”，而非“車的優(yōu)先”。城市治理需要精細化的動態(tài)平衡，而非“一刀切”的固守。唯有讓每一條車道都承載起應(yīng)有的通行效益，公交優(yōu)先戰(zhàn)略才能真正行穩(wěn)致遠。

原標題：《一邊排長龍，一邊空蕩蕩，人大代表：公交專用道能否優(yōu)化》

欄目主編：張駿

來源：作者：解放日報 王海燕