和梅奔掰手腕！比亞迪終于要出手了！

自1950年F1賽事誕生以來，這片全球汽車工業(yè)的頂級競技舞臺，始終被歐美車企牢牢占據(jù)。

七十多年風(fēng)雨兼程，從法拉利、梅賽德斯的傳奇延續(xù)，到奧迪、凱迪拉克的陸續(xù)入局，該賽道上從未出現(xiàn)過中國車企的身影，這已經(jīng)成為中國汽車工業(yè)走向全球的一塊隱秘遺憾。

到了2026年，這個空白有可能要被填上了。

5月18日，全球最大的葡萄牙語新聞平臺Universo Online（UOL）爆出一條消息：

比亞迪正考慮收購Alpine車隊部分股份，同時有意將雷諾在法國維里·夏蒂永的引擎工廠納入囊中。

比亞迪盯上F1

該消息并非空穴來風(fēng)，把時間線拉長來看，比亞迪與F1的關(guān)聯(lián)幾乎貫穿了整個2026年的春天。

3月上旬，彭博社率先披露比亞迪正在內(nèi)部評估進軍F1和世界耐力錦標(biāo)賽（WEC）的可行性，當(dāng)時的說法是，優(yōu)先考慮收購現(xiàn)有車隊。

對此比亞迪執(zhí)行副總裁李柯（王傳福夫人）回應(yīng)稱：“不要感到驚訝，我們?nèi)栽谘芯窟@件事”，暗示了涉足頂級賽車賽事符合其技術(shù)優(yōu)先定位，但當(dāng)時尚未做出決定。

到了4月底的北京車展，李柯親口證實：正在與F1賽事方進行積極談判。不僅會見了F1首席執(zhí)行官，而且雙方始終保持著密切溝通。

而霍納與CEO王傳福上周在戛納的碰頭，更是引發(fā)了不少車迷的聯(lián)想。

●圖源：小紅書

從UOL的最新報道來看，談判顯然已經(jīng)進入了更具體的階段，目標(biāo)鎖定在Alpine車隊身上。

Alpine車隊目前的股權(quán)結(jié)構(gòu)為：法國雷諾集團76%，私募基金Otro Capital 24%。

●圖注：意大利媒體Sport Mediaset的報道

2023年，Otro Capital以2.33億美元購入了這筆股份，如今正在積極尋找買家。持股協(xié)議規(guī)定三年后方可轉(zhuǎn)讓，而禁售期恰好將于今年9月屆滿。這也意味著一個明確的交易窗口正在打開。

有意思的是，圍場里盯著這24%股份的遠不止比亞迪一家。據(jù)Alpine車隊顧問布里亞托利透露，已有三到四個潛在買家表達了意向，其中就包括梅賽德斯奔馳。

●圖源：微博

梅奔的算盤打得很響：從2026賽季開始，Alpine已經(jīng)在使用梅奔提供的引擎，若再拿下部分股權(quán)，等于同時掌控了兩支車隊的話語權(quán)。

但這恰恰引來了批評。麥克拉倫首席執(zhí)行官扎克·布朗就公開表示，同一所有者控制多支車隊可能對這項運動有害。

換句話說，比亞迪的入局不僅是一個商業(yè)選擇，某種程度上也改變了這樁交易的競爭格局。

據(jù)悉，無論最后的買家是誰，布里亞托利預(yù)計都不會繼續(xù)留任。如果比亞迪成功入住車隊，這無疑給霍納的任職埋下伏筆。

F1這么燒錢，比亞迪圖什么

先看一組數(shù)字：運營一支F1車隊，單賽季成本大約5億美元。如果從零自建，光是支付給其他車隊的“反稀釋補償金”就要4.5億美元，而凱迪拉克剛付完這筆錢才拿到2026賽季的入場券。

外國汽車媒體Drive做過估算，組建一支有競爭力的廠商車隊，啟動成本接近10億美元，這還沒算每年數(shù)億的運營開銷。

那比亞迪花這筆錢圖什么？答案藏在品牌和技術(shù)的交集里。

先說品牌。2025年比亞迪海外銷量突破了105萬輛，同比增長145%，業(yè)務(wù)覆蓋119個國家和地區(qū)。

海外營收增長超過40%，在中國本土市場增長見頂?shù)谋尘跋拢Ｍ馐袌稣诔蔀橹匾脑鲩L引擎。

●圖源：比亞迪

但銷量跑得快，不代表品牌形象跟得上。在歐洲街頭，消費者已經(jīng)認識了BYD這個標(biāo)識，但大多數(shù)人對它的認知仍然停留在“高性價比的中國電車”，而不是一個令人向往的高端品牌。

這幾乎是所有中國消費品出海的共同痛點：跑量容易，溢價很難。

而F1恰好是破局的關(guān)鍵之一。這項賽事每年在全球擁有超過15億電視觀眾，贊助商標(biāo)識會隨著賽車高速掠過，反復(fù)出現(xiàn)在每一次慢動作回放和頒獎臺的高光時刻里。

●圖源：體壇周報

法拉利、梅賽德斯奔馳的品牌溢價能力，相當(dāng)程度上就是在F1圍場里一圈圈跑出來的。李柯也曾表示：“F1是檢驗我們核心技術(shù)的絕佳實戰(zhàn)舞臺。”

再說技術(shù)，這一點甚至比品牌更有意思。

2026年是F1近四十年來技術(shù)規(guī)則變化最大的一年。新的動力單元規(guī)則要求賽車電能輸出占比從原來的20%飆升至50%，MGU-K電機功率從120kW猛增至350kW，取消MGU-H熱能回收系統(tǒng)，同時強制使用100%可持續(xù)燃料。

●圖源：小紅書

簡單來說，F1正從內(nèi)燃機主導(dǎo)全面轉(zhuǎn)向油電各半的混動時代，比賽的勝負手不再是單純的馬力大小，而是能量管理。

而這恰恰是比亞迪在電池、電機、電控三電領(lǐng)域深耕二十多年的看家本領(lǐng)。用網(wǎng)友的話說，新規(guī)簡直像是為比亞迪量身定做的一樣。

●圖源：比亞迪

國際汽聯(lián)也承認，提高電能輸出和轉(zhuǎn)向100%可持續(xù)燃料，是吸引奧迪等制造商決定進入F1的重要原因。

從這個角度來說，比亞迪不是花錢湊熱鬧，而是選了一個自己的主場。

這事到底靠不靠譜？

一個很自然的疑問是：比亞迪真有這個實力嗎？

不妨算一筆賬。2025年，比亞迪全年營收8040億元，經(jīng)營活動現(xiàn)金流近600億元，現(xiàn)金儲備充足。

相比之下，一個賽季5億美元的運營成本放在比亞迪的賬本上，確實不算傷筋動骨的數(shù)字。

更何況，如果走收購路線而非自建，前期投入相對也會低得多。按照UOL的說法，比亞迪的目標(biāo)還包括雷諾的引擎工廠，這意味著它想拿下一整套研發(fā)基底，而不是一個空殼。

●圖源：比亞迪

目前外部環(huán)境也在向比亞迪傾斜。國際汽聯(lián)主席穆罕默德·本·蘇萊姆已多次公開表態(tài)，希望F1發(fā)車格擴容至12支車隊，其中至少包含一支中國車隊。

凱迪拉克已經(jīng)代表美國在2026賽季入局，中國席位至今空缺。

●圖源

而蘇萊姆的算盤也不難理解：中國是全球最大的汽車消費市場，F(xiàn)1在中國擁有約2.2億粉絲，2026年上海站三天涌入超過23萬人次，門票秒空、二手價翻幾倍。

缺了中國車企對F1來說，是一個遲早要補的缺口。

當(dāng)然，這不意味著比亞迪前面就是一片坦途。即便收購成功，它需要面對的挑戰(zhàn)仍然不小。

●圖注：中國車手周冠宇目前效力于凱迪拉克

同時，F(xiàn)1現(xiàn)有車隊天然傾向于抵制新入局者，因為每增加一支車隊，賽事獎金池和整體估值都要被稀釋。奧迪、凱迪拉克都是經(jīng)過漫長拉鋸才擠進圍場的。

這些問題每一項都實實在在，但比亞迪最大的優(yōu)勢在于，它既有的技術(shù)積累與2026年新規(guī)高度契合，這足以讓起步階段的它至少站在一個相對合理的起跑線上。

圍場的大門，正在被敲響

回顧整件事的脈絡(luò)，從3月的傳聞到4月高管的正面回應(yīng)，再到5月具體收購目標(biāo)的浮出水面，比亞迪的F1之路正在以月為單位向前推進。

如果這筆交易最終落地，Alpine就將成為F1七十多年歷史上第一支有中國車企控股的車隊。

奇瑞董事長尹同躍此前已經(jīng)公開放話，要自主研發(fā)F1級別的發(fā)動機，吉利旗下的路特斯也曾在F1歷史中留下過名字。

如果說過去幾十年中國車企與F1之間隔著的是一道無法逾越的技術(shù)與資本鴻溝，那么在2026年的技術(shù)大變革節(jié)點上，這道鴻溝正在肉眼可見地變窄。

雖然圍場的大門還沒有打開，但已經(jīng)有人在持續(xù)用力地敲了。至于誰是第一個邁進去的人，答案也許不會讓我們等太久。

*編排 | 黃家俊 審核 | 黃家俊

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