北京
本次研究選取2023 年 1 月至 2026 年 4 月共計 40 個月行業數據，篩選出具備連續 6 個月及以上市場銷售記錄的 484 個在售車系，圍繞車系折扣力度（成交價與官方指導價價差）及月度銷量展開時序相關性實證分析，梳理出當前乘用車市場價格與銷量聯動的四大核心市場特征，核心結論如下：
一是 折扣失效車型體量居高，共計 114 款車型，占樣本總量 23%。該類車型以上市周期超四年的老舊燃油車型及早期純電車型為主，亦是行業結構性調整沖擊最為顯著的賽道，持續加碼價格促銷已無法撬動市場需求。
二是 新品產品力紅利周期大幅壓縮，新能源車型上市中位時長僅 0.8 年，行業新品競爭窗口期持續收窄。當前市場環境下，僅新晉上市車型可依托產品優勢站穩市場，存量老款車型難以維持兩至三年以上的核心產品競爭力。
1、產品力驅動（63款）：折扣低于10%但月銷過萬，以小米、理想、銀河星愿為代表。這類車不靠折扣，用戶是主動選擇，品牌定價權最強。
2、折扣撐量（42款）：折扣與銷量強正相關（r>0.4），豐田系列最典型——凱美瑞（參數丨圖片）、漢蘭達、亞洲龍都在這里。折扣一停銷量即滑，依賴促銷維持規模，是品牌力下滑的信號。
3、折扣失效（114款）：最值得警惕的類型，折扣越深銷量反而越低。埃安AION S、紅旗E-QM5、豐田卡羅拉/雷凌都在此列——用戶已經不被折扣打動，根本問題在產品定位而非價格。繼續加折扣只會加速品牌價值消耗。
4、以價換量（25款）：高折扣+高銷量，五菱宏光MINI EV、比亞迪秦/海豚的策略——在極低價格段以規模取勝，折扣是商業模式的一部分而非被動行為。
主流車系格局差異分析：
日系最多但不是折扣最深的：本田+豐田合計19款，占折扣失效的17%，但折扣深度只有26%——相對"理性"地打折，問題是打折也沒用，說明產品本身已失去吸引力。本田10款多于豐田9款，新能源轉型節奏比豐田更落后。
德系折扣最重但品牌最少：5個品牌貢獻21款，折扣深度高達30.3%，是所有系別里最深的。關鍵在于這21款里大量是純電車型（EQS、iX、EQE、ID.3），德系傳統豪華品牌的新能源產品在中國市場折扣失效最為集中。
自主品牌分散但總量最大：61款來自37個品牌，絕大多數品牌只有1-2款車陷入折扣失效，高度分散。這與合資的集中性失效不同——自主這邊是大量小品牌的個別車型跑不動，而非某一品牌整體崩盤。榮威6款是自主里最多的，紅旗4款折扣最深（30.1%）且均價最高（25.9萬），是自主品牌里最值得警惕的案例。
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