三叉戟求變？瑪莎拉蒂的中國“救命稻草”？

近日，一則獨家消息震蕩整個汽車圈：華為鴻蒙智行、江淮汽車、Stellantis及旗下瑪莎拉蒂品牌，正就共同打造瑪莎拉蒂新能源車進行深度洽談。合作早在2025年初就已啟動推進，目前正式協議雖尚未簽署，但研發工作已在進行。

這不是一次“強強聯手”的高調結盟。這是一條百年豪華品牌向中國技術體系“低頭”的生存路徑：把品牌LOGO和歐洲銷售渠道作為籌碼，換取來自華為的智能全棧技術與江淮的百萬級豪華制造體系。

翻開瑪莎拉蒂近年銷量曲線，最直觀的感受是——崩盤速度遠超行業預期。

先看大數。2017年是瑪莎拉蒂的全球銷量巔峰，當年全球交付51,500輛，Ghibli（參數丨圖片）和Levante兩款車型撐起了全部攻勢。但此后，除了2021年至2023年勉強維持在每年約25,000輛的相對平緩區間外，2024年起形勢急劇反轉：2024年全球交付量驟降至11,300輛，同比暴跌57%；2025年進一步跌至7,900輛，同比再跌30%，創下2012年以來最低年度記錄。

更令人心驚的對比在于——保時捷全球年銷量約279,449輛，僅用約10天就超過了瑪莎拉蒂一整年的交付量。法拉利和蘭博基尼的定價遠高于瑪莎拉蒂，年銷量卻分別達到13,640輛和10,747輛，同樣輕松超越這位昔日的“超跑皇后”。

中國市場對瑪莎拉蒂而言，既是昔日最甜蜜的回憶，也是如今最冰冷的現實。2017年，中國超越美國成為瑪莎拉蒂全球最大單一市場，全年銷量14,400輛，接近全球總銷量的30%。然而僅僅用了七年時間，至2024年，這個數字已經銳減至1,228輛，同比暴跌超70%。進入2025年更是雪上加霜：前五個月累計銷量僅384輛，同比銳減44%；1至9月累計銷量1,023輛，最低的一個月僅售出30余輛。

這種斷崖式下滑背后，更深層的原因是瑪莎拉蒂在中國市場完全喪失了競爭力：在30萬至50萬價格區間，自主品牌的智能座艙和輔助駕駛配置已全面超越；在百萬級超豪華市場，國產品牌同樣憑借電動化與智能化重新定義了規則。瑪莎拉蒂的油改電車型續航僅五百余公里、智駕停留在基礎L2級、車機流暢度與功能豐富度遠不及本土競品，在真正的產品硬實力層面已無競爭牌可打。

量價齊跌的結果必然反映在財務數據上。2025年，瑪莎拉蒂品牌凈收入從2024年的10.4億歐元下滑至7.26億歐元，縮水幅度超過30%。盡管研發支出減少使得調整后營業虧損收窄至1.98億歐元，但AOI利潤率仍惡化至-27.3%，因北美凈定價疲軟不得不加大優惠力度推動銷售。

而真正壓垮瑪莎拉蒂最后一根稻草的，是母公司Stellantis集團的財務“爆雷”。2025年，Stellantis集團凈虧損高達223.32億歐元（約合人民幣1806億元） ，而2024年同期尚為盈利55.20億歐元。虧損主因其產生了254億歐元的異常費用，涉及產品規劃調整、電動汽車供應鏈適配以及歐洲區人員精簡等支出。新任CEO安東尼奧·菲洛薩在財報會上直言：“2025年的業績反映了我們高估了能源轉型速度所帶來的代價”。

在這樣一個財務狀況下，Stellantis已經無力再為瑪莎拉蒂輸血。一個清晰的信號是：2024年底，Stellantis撤回了原定向瑪莎拉蒂投入的16億歐元投資，直接導致MC20 Folgore、下一代Quattroporte和Levante的純電項目被叫停。

在這樣的生死關口，任何負責任的商業決策都不會繼續拒絕“借助外力”。

銷量持續惡化、資金投入中止、核心產品延期——瑪莎拉蒂陷入了全方位的“真空期”。更令人絕望的是，這些困境并非瑪莎拉蒂自身獨有，而是Stellantis在集團層面戰略調整的必然結果。

2026年的瑪莎拉蒂技術儲備幾乎為零。電動平臺上，Grecale Folgore實際走的是油改電路線，純電續航僅五百余公里，根本談不上下一代純電平臺的競爭力；智能駕駛方面完全落后，基本停留在L2級基礎輔助駕駛水平，而中國市場上30萬元級別的國產車型已經普遍搭載高階城市領航輔助；車機系統更是堪稱體驗黑洞，無論是界面設計還是功能集成，都被國產新能源競品拉開了代際差距。

瑪莎拉蒂能拿出來的唯一籌碼，只剩下兩樣東西：一是有著111年歷史的“三叉戟”品牌標志與意式設計調性；二是歐洲本土多年沉淀下來的經銷商與渠道網絡。前者是為高端市場提供“品牌溢價”的遮羞布，后者則是海外市場銷售的最后一根管道。

正因如此，本次合作中瑪莎拉蒂的核心職責被清晰限定為兩點：提供意式造型設計和品牌授權，而不是參與任何關鍵的三電系統或智能駕駛開發。換句話說，Stellantis方面要的是為瑪莎拉蒂品牌注入中國成熟的新能源整車技術，而非把任何核心技術拿出來平等合資。事實上，這種“中國技術+歐洲品牌渠道”的商業模式，Stellantis已經在零跑汽車上跑通了一次，且效果遠超預期。

把中國成熟的三電平臺和智能技術，與歐洲本地的制造與渠道資源相結合，用一個相對較快的速度向大眾市場推出有競爭力的新能源產品——這套“零跑模式”確實行得通。瑪莎拉蒂要做的，無非是將這個商業邏輯從大眾市場復制到高端豪華市場。而放眼全球，最具備百萬元級別豪華新能源車整套技術解決方案并已獲得市場驗證的中國企業，非華為鴻蒙智行莫屬。

Stellantis與華為、江淮走到一起的內生邏輯，從來不是什么跨國并購的高大上敘事，而是一場底線生死的商業選擇：瑪莎拉蒂近乎被母公司放棄、自身缺乏核心技術迭代的能力和資金、已經快要發不出產品。要么在中國技術上找到一條生路，要么在華銷量清零、全球崩盤，最后連品牌價值一并蒸發。

合作方案之所以將中國版掛“尊界”標、海外版掛“瑪莎拉蒂”標，恰恰反映了雙方最真實的價值判斷：在中國市場，華為與“尊界”的品牌號召力已經超越了瑪莎拉蒂；而在國際市場，瑪莎拉蒂的三叉戟和歐洲渠道，仍然是撬動歐洲高端消費心智最現實的那把鑰匙。

從目前已披露的信息來看，本次四方合作的權力分配相當清晰：華為主導整車定義并提供核心技術，江淮聯合研發并生產制造，瑪莎拉蒂負責意式造型設計與品牌背書。

真正的產品創造者，是華為的技術體系與江淮的制造體系；瑪莎拉蒂提供的，是那個已經褪色但仍具市場號召力的LOGO和歐洲銷售渠道。 所謂的“攜手打造新能源車”，實質上是以華為智選車業務為核心牽引力，由江淮承接百萬級豪華車生產，瑪莎拉蒂以品牌授權身份參與的一整套代工+品牌授權合作。

如果此次談判能夠落地，合作的首款車型目前已處于造型設計階段，計劃于2027年下半年投入量產，其中搭載華為全棧智能汽車解決方案。按照規劃，運動風格的SUV及轎車都在意向合作范圍之內。

“同車雙標”的結構決定了華為所代表的“中國智能”與瑪莎拉蒂的“歐洲品牌遺產”實現了一次極為高效的價值交換：中國科技公司拿到品牌背書與國際市場，歐洲品牌拿到可以繼續在牌桌上玩下去的入場券。

汽車網評：

曾幾何時，中國汽車產業走的是“以市場換技術”的路：向外資品牌敞開市場大門，換來合資工廠與制造經驗，推動本土供應鏈從無到有地建立起來。

而今天，華為、江淮和瑪莎拉蒂之間的這輪談判，正打開一頁全新的故事：中方不再是僅提供市場的一方，而是技術體系與產品定義的主導者；傳統豪華品牌不再是“技術輸出方”，而是“品牌授權方”。