北京
2003年，馬自達6駛入中國市場，"東瀛寶馬"的稱號讓這家日系小眾品牌迅速走紅。十四年后，南北馬自達合力創下年銷近30萬輛的巔峰。然而從云端到谷底，馬自達只用了八年。
2017年的高光時刻，年銷量逼近30萬輛。2025年，這一數字跌至8.7萬輛，不足巔峰期的三分之一。跌幅之深、持續時間之長，在主流合資品牌中罕見。更殘酷的是，馬自達的墜落伏筆，恰恰埋在巔峰時期。
與其他日系品牌不同，馬自達擁有近乎偏執的工程師文化。"Zoom-Zoom"的品牌精神和"人馬一體"的操控哲學，在燃油車時代是小眾個性的標簽。自然吸氣發動機被部分消費者詬病，卻也成為差異化符號。但當新能源浪潮席卷而來，這種"不合群"從個性變成了致命傷。
2020年后，中國車市進入存量競爭，電動化轉型加速。馬自達卻長期堅守"價值營銷"——拒絕價格戰，維持堅挺終端售價，試圖以品牌調性取勝。這種策略在劇變的市場中顯得格格不入。2023年，馬自達全面啟動新能源轉型，首款真正意義上的新能源車型EZ-6直到2024年才姍姍來遲。
轉型的核心是與長安汽車深度融合。利用長安EPA平臺、三電技術及供應鏈優勢，補齊自身電動化、智能化短板。這種"反向合資"模式在中國市場已有先例：廣汽與本田、上汽與奧迪、奇瑞與捷豹路虎，均有中方反哺外方的身影。
目前，長安馬自達依靠EZ-6和EZ-60兩款新能源車型，從平臺架構到三電系統，從智能座艙到供應鏈，均深度依賴長安技術賦能。馬自達的角色轉向設計調校、底盤優化和品牌運營。EZ-60起售價下探至12萬元級別，曾經的"不打價格戰"姿態徹底放下。
從戰略層面看，這兩款產品帶來了結構性質變。EZ-6于2024年10月上市，曾獲"2026世界年度設計車大獎"，但月銷量維持千輛左右。即便起售價下調至11.98萬元，市場反響依然有限。反而是EZ-60連續6個月蟬聯合資新能源中型SUV銷量榜首，成為銷量支柱。
2026年一季度，長安馬自達整體銷量同比增長27.2%，新能源產品占比突破47%。執行副總裁王曉玲表示，2026年全年新能源占比目標70%，將成為中國首家以新能源為主業的合資車企。
更具破局意義的是反向輸出全球。南京工廠已成為馬自達全球新能源整車出口中心。EZ-6海外版Mazda 6e已出口歐洲、澳洲等20多個國家和地區，歐洲上市兩月收獲超7000訂單。基于EZ-60打造的CX-6e將于2026年夏季登陸歐洲。
但隱憂同樣明顯。盡管2025年實現15%同比增長，8.7萬輛的年銷量在中國超2000萬輛的市場中份額不足0.5%。規模不僅遠遜于頭部自主品牌，在合資陣營中也僅略高于邊緣化的法系、韓系品牌。
增長可持續性更受質疑。2025年下半年銷量走強，很大程度上依賴EZ-60新車效應和燃油車降價促銷。進入2026年，勢頭明顯消退。懂車帝數據顯示，EZ-60今年1-3月銷量分別為2976輛、1524輛和2379輛，不及去年上市初期3000至4500輛的水平。
2026年初，長安馬自達發布全年目標：13.5萬輛，其中國內8.45萬輛。這意味著在增速放緩、競爭加劇的環境下，需實現近乎翻倍增長。從數學上看，這是一個極其激進的計劃。按照當前EZ-60的市場表現，王曉玲的"軍令狀"恐怕很難實現。
除EZ-60馬年版已在北京車展上市外，全新純電跨界SUV CX-6e將于年內導入，全新換代CX-5將在2026年推向市場，2027年還將追加自研SkyActiv-Z混動系統版本。產品矩陣在擴充，但市場破局仍需努力。
從"技術輸入者"的高姿態，到"反向合資"的務實轉身，馬自達的八年墜落與自救，是合資品牌在華集體命運的縮影。當中國市場不再給任何品牌試錯時間，留在牌桌的資格，只屬于真正完成變革的玩家。
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