安徽
【文/財圈社&道哥說車 麻建宇】2026年下半年開始，中國市場不會再出現一輛斯柯達新車，這宣告著，“平價大眾”結束了其在中國20年的征程。官方給出的理由是：跟不上中國的電動化轉型節(jié)奏。這可以理解為核心原因，而直接原因就簡單多了，任何一個退出的品牌，都是因為銷量不行。
但斯柯達絕對不會是最后一個。最近，中國汽車工業(yè)協會的統計數據更新了，今年4月，中國品牌乘用車銷量為159.8萬輛，同比增長1.7%，銷量占有率為75%。結合4月全國乘用車批售銷量211萬的數據，合資品牌的市場份額在25%以下，十幾家合資品牌要去分不到40萬輛的市場。
這種情況下，能挺住的合資品牌會更多嗎？要知道，廣汽三菱、斯柯達等決定退出那會，中國車市對合資品牌來說還沒有這么嚴峻呢。所以，下一個退出中國市場的合資品牌是誰？
輪到合資品牌夾縫中求生了
2020年之前，該考慮生存問題的是自主品牌，畢竟之前的十幾年市場，一直由合資品牌主導，挑出幾個百萬輛規(guī)模的巨頭，不難；2020年之后，該考慮生存問題的是造車新勢力，沒有用戶基盤又缺乏品牌認知的它們，遭受各種“排擠”……
那么2026年之后，該考慮生存問題的，就是合資品牌了，畢竟真的火燒眉毛了。乘聯分會發(fā)布的4月廠商批售銷量排名中，一汽-大眾是前十中僅剩的合資品牌，且排名第十。這一數據放在前幾年，你懷疑乘聯分會統計錯了都不會信這是真的。
而這也更說明，哪怕是所謂的主流合資品牌，其實也需要考慮如何生存下去的問題。更難的是，合資品牌目前真的像生活在夾縫中，一邊是自主品牌和造車新勢力的猛攻，無論主流市場還是高端市場，對手都不弱；另一邊，新能源汽車的轉型勢不可擋，油價飛漲甚至讓合資品牌連天時都不占。
所以，不難看到，合資品牌在4月的銷量真的不太好看。其中，本田中國、廣汽本田更因那難以置信的月度銷量表現被掛在了熱搜上。而如果你繼續(xù)擴大面積搜索，你還會發(fā)現銷量腰斬的上汽大眾，以及其他下滑的合資品牌。當然，能查到銷量的都已經是猛士了，畢竟按照汽車行業(yè)的邏輯，銷量這東西一般報喜不報憂。
下一個退出中國的是誰？
2025年末，車百會理事長張永偉曾表示,年銷量不足10萬輛的跨國車企,退出中國市場的概率超過80%,預計有5至6家。再結合4月自主品牌乘用車的神勇，合資品牌中有幾個退出中國市場可能已經演變成大概率事件。
那，會是誰呢？目前來看，其實存留的合資品牌對中國市場感情還是很深的，以豐田、大眾、日產等為代表的車企正在進一步深入本土化戰(zhàn)略，“合資2.0模式”下產出的新能源車，如鉑智3X，ID.ERA 9X、NX8等也有比較好的市場預期。
而早已經被邊緣化的韓系現代、法系標致/雪鐵龍也在2026年開始反攻，前者引進艾尼氪品牌，而后者重回北京車展再次點燃了野心。與此同時，在中國汽車出口的既定趨勢下，不少合資品牌轉變思路，玩了一手“在中國，向全球”。
無論是積極融入中國的電動化轉型，還是股東雙方再次出手，又或是“東邊不亮西邊亮”，合資品牌近年來求生的手段正越來越多，求生欲越來越強。但話又說回來，退出的廣汽三菱、上汽斯柯達是因為不想活嗎？
值得一提的是，合資車企是有協議的，截至目前，沒續(xù)約的合資車企還有那么幾個，30年過去，大洋彼岸的外資，疲于轉型的傳統汽車集團是否還有信心重振合資車企雄風，這是一個問題。畢竟，混得好的那幾個，早就續(xù)約了。當然了，遲遲沒續(xù)約，可能也是為了商討更合理的方案。
在自主品牌份額達到75%，之后幾個月甚至還可能更高的背景下，誰會成為下一個退出中國的合資品牌？
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