遠(yuǎn)征歐美后，奇瑞準(zhǔn)備向日本下手了

當(dāng)比亞迪還在日本吭哧吭哧建第70家門店的時(shí)候，奇瑞直接拋出了一套"借殼上市"的方案。

5月11日，有媒體爆出一個(gè)有意思的消息：奇瑞聯(lián)手日本汽車用品連鎖巨頭澳德巴克斯（AUTOBACS SEVEN），要在日本賣電動(dòng)車了。但最關(guān)鍵的是——他們不打算讓日本人知道這是奇瑞的車。

雙方在新加坡成立了合資公司EMT，奇瑞、江蘇悅達(dá)、國(guó)軒高科、日本涂裝設(shè)備商阿耐思特巖田都是股東。計(jì)劃2027年推出首款EV，2029年投放4款車型。但品牌定位是"源自日本的品牌"，EMT的CMO打越晉是東風(fēng)日產(chǎn)出來的老江湖，團(tuán)隊(duì)里還有本田、馬自達(dá)出身的工程師。

簡(jiǎn)單說：奇瑞負(fù)責(zé)造車，日本人負(fù)責(zé)賣車，但對(duì)外宣稱這是個(gè)日本牌子。

為什么奇瑞要"假裝日本車"？

因?yàn)槿毡臼袌?chǎng)，可能是全球最難啃的骨頭之一。

日本是全球第四大汽車市場(chǎng)，但本土品牌占有率長(zhǎng)期超過90%。更離譜的是電動(dòng)車滲透率：2025年全年只有1.6%，2026年一季度好不容易爬到了2.6%。作為對(duì)比，中國(guó)同期的滲透率已經(jīng)超過50%。

比亞迪2023年就進(jìn)入了日本，到現(xiàn)在也就70家門店，2025年全年賣了4536輛。日本政府對(duì)中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車的補(bǔ)貼比本土品牌少近100萬日元（約6360美元），擺明了不歡迎你。

奇瑞顯然研究過日本市場(chǎng)。既然"中國(guó)品牌"這個(gè)標(biāo)簽在日本行不通，那干脆不要了。

澳德巴克斯在日本有約1200家門店，覆蓋汽車用品和二手車銷售，之前已經(jīng)代理過比亞迪和現(xiàn)代的新車。奇瑞借這張網(wǎng)，首年就能鋪數(shù)百個(gè)銷售服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。如果自建，沒個(gè)十年八年根本做不到。

價(jià)格定位"普及價(jià)位"，也就是日本主流大眾市場(chǎng)。先用中國(guó)工廠生產(chǎn)降低成本，2030年以后再考慮日本本土生產(chǎn)。

這套打法，本質(zhì)上是用中國(guó)的供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)+日本的渠道+本土化的品牌包裝，三位一體去撬開日本市場(chǎng)。

奇瑞自己也很低調(diào)，對(duì)外只說"作為多個(gè)股東方之一投資了EMT項(xiàng)目，不參與經(jīng)營(yíng)管理"。但誰都明白，沒有奇瑞的技術(shù)和平臺(tái)，這個(gè)項(xiàng)目根本轉(zhuǎn)不起來。

聊完日本，有必要看看奇瑞現(xiàn)在的海外基本盤。因?yàn)檫@家公司可能是中國(guó)汽車行業(yè)里，"墻內(nèi)開花墻外香"最典型的樣本。

2025年，奇瑞全球賣了280.6萬輛車，其中出口134.4萬輛，連續(xù)23年位居中國(guó)品牌乘用車出口第一。到2026年2月，累計(jì)出口突破600萬輛，是中國(guó)車企里第一個(gè)達(dá)到這個(gè)量級(jí)的。

更夸張的是結(jié)構(gòu)：2026年一季度，奇瑞總銷量56.6萬輛，海外接近38萬輛，占比67%?？鄢隹?，它在國(guó)內(nèi)一個(gè)月也就賣7萬多輛。

2026年4月，奇瑞出口17.76萬輛，同比暴漲102.4%，再次刷新中國(guó)汽車出口紀(jì)錄。這已經(jīng)是連續(xù)第12個(gè)月單月出口超10萬輛。

奇瑞目前的產(chǎn)品已經(jīng)賣到130多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，海外工廠遍布巴西、墨西哥、越南、土耳其、南非、西班牙等地。全球8大研發(fā)中心、16個(gè)KD工廠，國(guó)際化雇員超2萬人，其中85%是本地員工。

在英國(guó)，奇瑞3月銷量2.25萬輛，市占率5.9%，超過寶馬、福特，位列全市場(chǎng)第二。 2026年1-2月，英國(guó)及歐盟市場(chǎng)銷量3.9萬輛，同比增長(zhǎng)200%。

在西班牙，OMODA和JAECOO兩個(gè)品牌累計(jì)銷量突破4萬輛，新能源占比超80%。

奇瑞董事長(zhǎng)尹同躍的出海哲學(xué)是："在哪里、為哪里、成為當(dāng)?shù)匾环葑印?

如果說日本是"品牌信任壁壘"，那歐洲就是"政策法規(guī)壁壘"，美國(guó)則是"政治關(guān)稅壁壘"。奇瑞的打法，在每個(gè)市場(chǎng)都不一樣。

歐洲對(duì)中國(guó)電動(dòng)車征收高額關(guān)稅，認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)（WVTA）也極其嚴(yán)苛。奇瑞的應(yīng)對(duì)是深度本地化。

2024年，奇瑞與西班牙本土品牌Ebro合資，接盤了巴塞羅那的原日產(chǎn)工廠，成為首家在歐洲生產(chǎn)汽車的中國(guó)車企。該工廠2026年投產(chǎn)，目標(biāo)2029年年產(chǎn)15-20萬輛。這不僅規(guī)避了關(guān)稅，還創(chuàng)造了1000多個(gè)本地就業(yè)崗位，被當(dāng)?shù)卣暈?中西合作典范"。

2026年4月，奇瑞在巴塞羅那啟用了歐洲運(yùn)營(yíng)中心和西班牙研究院。運(yùn)營(yíng)中心管市場(chǎng)、合規(guī)、供應(yīng)鏈、公關(guān)，研究院聚焦電動(dòng)化和智能駕駛，嚴(yán)格對(duì)標(biāo)歐洲的數(shù)據(jù)保護(hù)和環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)。

奇瑞還計(jì)劃在歐洲推出全新品牌Lepas，并在法國(guó)、德國(guó)等核心市場(chǎng)繼續(xù)擴(kuò)張。2026年1-2月，奇瑞每出口5輛新能源車，就有1輛銷往歐洲。

從"賣車給歐洲"到"在歐洲造車"，這是質(zhì)的跨越。

美國(guó)目前對(duì)中國(guó)乘用車征收約100%的關(guān)稅，政治環(huán)境也不允許中國(guó)車企大張旗鼓進(jìn)入。奇瑞的策略是不直接硬闖，而是通過墨西哥KD工廠（年產(chǎn)能約8萬輛）和南美基地輻射周邊。

美國(guó)市場(chǎng)是全球最大的單一汽車市場(chǎng)，年銷量超過1500萬輛。奇瑞顯然沒有放棄，只是在等一個(gè)更合適的窗口期。在此之前，先把拉美、中東、東南亞這些"次級(jí)市場(chǎng)"吃透，積累品牌認(rèn)知和現(xiàn)金流。

奇瑞的出海路徑，可以總結(jié)為三個(gè)階段：

1.0時(shí)代：產(chǎn)品出海。 2001年首批10輛風(fēng)云轎車出口敘利亞，靠低價(jià)和KD模式打開新興市場(chǎng)。

2.0時(shí)代：產(chǎn)能出海。 在巴西、伊朗、俄羅斯等地建KD工廠，實(shí)現(xiàn)本地化組裝，降低成本和關(guān)稅。

3.0時(shí)代：體系出海。 在歐洲建廠、在日本合資、在全球設(shè)研發(fā)中心和運(yùn)營(yíng)中心，從"賣車"變成"扎根"。

尹同躍說過一句很實(shí)在的話："真正的全球化需要堅(jiān)守長(zhǎng)期主義，將產(chǎn)業(yè)根系深植全球市場(chǎng)。"

奇瑞2026年的海外銷量目標(biāo)約150萬輛，國(guó)內(nèi)目標(biāo)則是補(bǔ)齊新能源短板，新年一開始，QQ3 EV、風(fēng)云T9L、智界V9等新車密集上市。這家公司正在同時(shí)打兩場(chǎng)仗：在國(guó)內(nèi)，它要證明自己不是只會(huì)賣燃油車；在海外，它要證明中國(guó)車企不只是"便宜貨"的代名詞。

日本EMT項(xiàng)目的特別之處在于，它代表了一種新的出海范式——不是去征服市場(chǎng)，而是去融入市場(chǎng)。

最后說一句：

2025年，奇瑞在全球車企銷量榜上排名第12，緊跟日產(chǎn)之后。2026年，它要沖320萬輛。

如果這個(gè)目標(biāo)達(dá)成，奇瑞將不只是"中國(guó)出口第一"，而是一家真正意義上的全球汽車巨頭。

至于那個(gè)在日本"假裝自己是日本車"的EV新品牌，也許會(huì)成為中國(guó)汽車出海史上最隱秘、也最聰明的一次嘗試。

來源：星河商業(yè)觀察