北京
4月28日，比亞迪披露了2026年第一季度財報，數(shù)據(jù)顯示，公司當季實現(xiàn)營業(yè)收入1502.25億元，同比下降11.82%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為40.85億元，較上年同期的91.55億元大幅下滑55.38%；扣非凈利潤41.48億元，同比下降49.24%。
乍看之下，這是一份堪稱“暴雷”的成績單，但拆開利潤表會發(fā)現(xiàn)，真正的麻煩不在海外，比亞迪出口和儲能業(yè)務依然在猛賺。
而是在大本營中國市場，賣車可能已經(jīng)不掙錢了。靠海外養(yǎng)國內(nèi)，靠儲能補汽車，已經(jīng)成了比亞迪眼下最真實的生存寫照。
國內(nèi)利潤占比約25%
仔細看比亞迪的財報，凈利潤驟降的主因是匯率波動——去年同期約19億元匯兌收益，今年變成約21億元匯兌損失，一進一出近40億元“消失”，屬于財務層面的賬面擾動。
剔除這些干擾，比亞迪一季度核心凈利潤接近60億元。這筆錢由三大業(yè)務構成：國內(nèi)賣車、汽車出口、儲能。
先算出口。一季度比亞迪海外銷量約32萬輛，占總銷量近46%。主力車型“海鷗”海外售價約為國內(nèi)兩倍，參照同行出口利潤率保守估算，出口業(yè)務貢獻利潤超過30億元。
再算儲能。一季度全球儲能電池出貨量同比暴增117%，比亞迪穩(wěn)坐全球第二，參照寧德時代儲能業(yè)務利潤率推算，儲能貢獻利潤約15億元。
兩者相加，約45億元利潤來自海外。剩下的不到15億元留給國內(nèi)汽車業(yè)務，占核心利潤的比例已經(jīng)不足三分之一。
純電汽車銷量榜未進前五
國內(nèi)市場的競爭數(shù)據(jù)也印證了這一判斷。公開資料顯示，一季度純電動車終端銷量榜前五名，已看不到比亞迪車型。
小米YU7以7.18萬輛登頂，理想i6、蔚來ES8等新勢力車型緊隨其后。比亞迪最暢銷的純電車型元UP以3.18萬輛排第六，昔日爆款海鷗同比降幅達67%。
這意味著，比亞迪國內(nèi)汽車業(yè)務的角色正在改變。它不再是利潤中心，而是退守為份額防線——維持規(guī)模、攤薄固定成本、為出海和儲能提供供應鏈支撐。
與此同時，行業(yè)競爭已進入深水區(qū)。連年銷數(shù)百萬輛的頭部企業(yè)都很難在國內(nèi)賺錢，中小車企的盈利狀況可想而知。純電動車市場正從爭份額轉(zhuǎn)向求生，格局重塑遠未結束。
短期看，比亞迪用出海和儲能的利潤反哺國內(nèi)，只要海外市場不出問題，這個模式就還能撐下去；長期看，一家車企如果老是在國內(nèi)“賠本賺吆喝”，光靠海外養(yǎng)家，一旦出口碰到貿(mào)易壁壘，或者儲能行業(yè)增長放緩，風險就會浮出水面。
說到底，比亞迪正在從一家車企，變成一家“用中國供應鏈賺全球錢”的公司。未來有何機遇何挑戰(zhàn)，更值得市場關注。
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