發動機被卡脖子，C919交付跟不上，國產大飛機換國產心臟有多難

文/王新喜

外媒消息，C919原定交付75架，先下調到25架，最終實際交付15到16架。斷崖式的落差背后，真正的原因只有一個——發動機斷供。

不是產能跟不上，不是質量出了問題，出現這種情況，核心原因就是美國政府對于飛機發動機的限制，影響了C919整機的產能。

融入國外供應鏈求放過，國產大飛機的思路要扭轉

中國商飛為了讓C919能順利進入國際市場，在做最初的規劃時，為了拿到國際適航證，采用了一個基本的思路，就是用一些國外的合作伙伴的配件，以期通過這樣的一個方式，希望獲得西方國家的適航證。

比如，選擇了LEAP-1C發動機等一系列國外先進配件，航電與飛控系統、發動機系統、起落架系統、液壓系統、燃油系統、電源系統等關鍵技術或直接使用美國和法國的成熟技術和產品，或成立中外聯合研制公司共同研制，采取漸進式國產化替代方式。

其中最難的，自然是發動機，民用大涵道航空發動機，長期以來是美歐嚴密把持的領域。GE、CFM、普惠、羅羅，這幾家公司構成的技術壁壘很高，全球能獨立研制這類發動機的國家，兩只手數得完。

C919在研制初期，曾考慮普惠PW1000G和CFM國際LEAP-1C兩種發動機方案，最終于2009年12月選定LEAP-1C。這款發動機是CFM國際公司提供的，CFM是美國通用電氣航空與法國賽峰的合資企業。

目前通用電氣航空與賽峰已暫停向中國商飛輸送新的LEAP-1C發動機，原因據稱是訂單審查，但時間節點與中美科技管制升溫高度吻合。這一暫停，不是簡單的物流延遲，而是懸在整條生產線頭頂的一把刀。

在項立剛看來，過去的思路不符合現在的形勢了。

“從最初飛機試飛到拿到適航證，時間是非常長，并不是因為采用了國外的一些配件，人家就放了你一馬。一直到今天，我們面臨的處境是被別人卡著，也不完全卡死你，但你無法真正的新增產量，一方面完不成訂單，沒有產量也形成不了利潤，另一方面無法迅速形成一個龐大的人才隊伍和服務體系，再這么拖下去就會被拖死。”項立剛表示。

項立剛的觀點有一定道理，因為民用飛機不是軍機，不是自己覺得能飛就能飛。每一次重大改型，都要經過民航局、FAA、EASA等機構的重新審定，走完完整的取證流程。

換發動機屬于重大改型，重新適航認證周期是3到5年。這還是順利的情況。一旦在某個環節卡殼——比如美國FAA拒絕參與聯合審定，或者故意拖延——時間線就完全不可控了。

早在2025年5月，美國曾短暫斷供發動機的舉動，幾個月后限制解除、供應得以恢復，但供應鏈的影響余波尚在，如今在國產長江1000a取得適飛證的當口搞封鎖禁售，時間點卡的剛剛好。

事情發展到今天，國產大飛機采用國外配件、融入國外產業鏈來寄希望別人放一馬的思路要打破了。

退一步講，就算LEAP-1C供貨完全正常，C919也未必能立刻甩開膀子量產。CFM國際同時還要供貨波音737 MAX和空客A320neo兩款全球最暢銷的窄體客機，C919分到的份額本來就很有限。換句話說，這顆＂心臟＂其實就是地緣政治里的人質。

在項立剛看來，如果中國擁有了幾百架甚至是上千架C919飛機，不但能夠形成一個很強大的生態鏈，同時會形成產業鏈的體系，這才能夠保證長期發展。對于這樣重大的領域，不是自己建立一個產業鏈，一開始就想著要和國外合作，核心的部件不是控制到自己手里，最后很容易受制于人。

事實上，商飛自己也在反思。用了國外公司的配件，不但價格高，效率低，飛機的成本也高，航空航天與國防行業分析師理查德·阿布拉維亞就指出過一句很扎心的話——商飛＂低估＂了從原型試制向量產批產轉型所面臨的最終組裝和供應鏈管理挑戰。

國產發動機備胎轉正，把命門拿回來

把命門拿回自己手里，是這幾年商飛和中國航發一起在做的事。

CJ-1000A，代號＂長江-1000＂，就是為C919量身打造的國產發動機。截至目前，長江-1000A已經完成了317項測試、累計6142小時試驗。覆蓋高原、結冰、鳥撞、極端高溫等12類極端環境，測試通過率100%，這意味著這顆＂中國心＂已經跨過了適航驗證最關鍵的門檻。

這臺完全國產的大涵道渦扇發動機，推力13.8噸，和LEAP-1C基本對標，油耗還低了3%。更關鍵的是，它的國產化率達到了91.4%。

在斷供之前，國產發動機推進固然緊迫，但總還有“進口的還能頂著用”這種僥幸心理。斷供之后，這條退路沒了。整個航空動力體系的推進優先級，就是換國產心臟。

要知道，國產客機的零部件國產化項目是一直在推進的，包括飛機起落架在內的諸多關鍵系統，諸如航電系統、機載維護系統、輔助動力裝置、液壓系統、主飛控動作系統和燃油系統等使用或部分使用美國技術的子設備、子系統，國內也存在相關的“平替方案”。

如今C919的供應價值鏈中，差不多有75%已經實現了國內生產，剩余這25%中，發動機是絕對的大頭。

美國會在關鍵時刻來這一招，只能說把項目的進展加速推進了，逼迫國產替代更快的頂上。當美國的“斷供大棒”落下，國產CJ1000A發動機自然就備胎轉正。

對比LEAP-1C發動機當中采用更加先進的燃燒技術以及材料，使其燃油效率較高，并更好的降低飛行的燃油消耗，CJ1000發動機的燃油效率相對較低，是一大短板。

不過，后來在燃燒室和渦輪系統結構設計上，進行了優化創新，使其結構更加精簡，采用的材料更輕薄但強度更高，同時控制系統也更加先進，大大提高了發動機的可靠性。

如今，CJ-1000發動機的高壓壓氣機、燃燒室等核心部件性能直逼國際水平，鈦鋁合金低壓渦輪葉片耐受溫度突破750℃，全面替代LEAP-1C指日可待。

在國產長江1000a取得適飛證的當口搞封鎖禁售，美國斷供發動機，主動把巨大的國內市場讓出來，也打破了國內“騎墻派”的幻想。

現在的國際局勢，美國正在找所有可能打的牌，只要它能夠有一定的優勢，侖都會來卡你，都會把它變成一張打中國的牌。

C919身上的任何零件都可以實現國產替代，斷供發動機對C919只是短期沖擊，改變不了其發展大局。至于說適航證，現在C919的產能都還沒有辦法滿足國內，在這個時間內，我們盡量多去和其他國家談判，那就是認可中國的適航證，你看東盟、中亞、俄羅斯這些都是可以爭取的對象。

只要越來越多的國家認可中國的適航證，就會提高中國在全球航空市場的影響力，成為美歐之外的第三極。

歷史經驗表明，外部封鎖從來不是發展的終點，而是自主創新的起點。過去是芯片，是高鐵，是北斗，是六代機，今天，輪到了大飛機。而 CJ-1000A苦練多年，我們準備得更好。從整機自主研發到發動機自主研發，路依然漫長，今天這道交付的＂堵點＂，只是一段必經的爬坡而已。全世界未來將再次見證，中國在航空發動機領域，又將出現一個逆風翻盤的奇跡。