機場建設費收了幾十年，是不是該有個說法了？

要說起國內機場機建費的源頭，繞不開溫州機場那段全民集資建機場的往事。上世紀八九十年代，溫州的交通閉塞程度在沿海開放城市中極為罕見，三面環山一面臨海的地理格局，讓這里長期陷入對外交流的困境。作為1984年國家首批十四個沿海開放城市之一，溫州卻在1989年之前既不通鐵路，也沒有機場，更沒有高速公路，對外聯系幾乎只有“水路一條”。當時從溫州去杭州，只能走330國道繞行麗水，早上六點出發，要到晚上七八點才能抵達，全程耗時十多個小時；要去更遠的地方，就只能靠三四天一個班次的海輪到上海，遇到臺風等惡劣天氣還得停航，交通不便嚴重制約著溫州的經濟發展和對外交流 。

為打破交通瓶頸，溫州人喊出“砸鍋賣鐵也要建機場”的口號。1987年，溫州永強機場正式動工，總投資1.32億元，其中向社會征集的民間資金達6000多萬元，涵蓋本土企業家、海外僑胞、個體工商戶和普通職工等，大家紛紛拿出積蓄、匯來僑匯、湊齊貨款，全市機關更是三年不買小汽車、不建干部宿舍，勒緊褲帶支持建設 。而民航總局僅出資2000多萬元，不足總投資的六分之一 。1990年7月12日，這座全國第一座以地方集資為主的民用機場正式通航，每一寸建設資金都凝結著溫州人的心血，沒有占用大量全民公共財政資金，是溫州人自己出錢修的出行通道 。也正因如此，溫州機場收取機建費，本質上是為了維護和升級這座屬于溫州人自己的機場，是對當年集資付出的回饋，于情于理都無可厚非。

1992年，民航局聯合相關部門發布通知，在全國范圍內統一征收機場管理建設費，初期標準為每人次15元，后續這筆費用幾經調整，2012年更名為民航發展基金，征收標準也提高到國內航線每人次50元，國際航線每人次90元。政策出臺的初衷，是為了籌集民航基礎設施建設資金，推動行業整體發展，解決當時民航建設資金不足的問題。溫州機場因為特殊的集資背景，收費行為和政策初衷高度契合，完全合情合理。但讓人難以接受的是，從政策落地至今，幾十年過去，全國絕大多數機場都盲目跟風，照搬溫州機場的收費模式，卻完全無視自身建設背景的根本不同。

國內絕大多數城市的機場，從征地建設到后期運營，所有資金幾乎都來自各級財政撥款，說白了，是用全體納稅人繳納的稅款修建而成的公共基礎設施。民眾依法納稅，本就為城市公共服務買單，機場作為公共交通配套，本就該承擔公益屬性，服務民眾出行。可如今，這些用納稅人錢建成的機場，長期照搬溫州模式收取機建費，相當于讓普通民眾為同一座機場重復付費，一邊納稅建機場，一邊付費用機場，這種跟風行為完全無視收費背后的邏輯，只學形式不學本質，實在讓人無法認同。溫州機場的收費模式有著不可復制的歷史特殊性，其他城市機場無視自身建設背景，盲目跟風收費，不僅讓民眾出行成本無端增加，更是辜負了納稅人的付出，是最沒道理的跟風之舉。

公共設施的收費標準，從來都不該盲目跟風、一刀切執行，更不能只看表面形式不看核心本質。溫州機場的收費模式是自建自養模式下的合理選擇，而財政出資建設的公共機場，核心定位是服務市民、便利區域出行，而非將運營成本直接轉嫁給普通乘客。這種不顧自身建設背景、長期一味跟風收費的行為，看似是追趕行業潮流，實則是推卸公共服務責任，把本該由財政保障的基礎運營壓力，全部轉移到每一位出行的普通人身上，看似是小額收費，實則消耗的是公眾對公共服務的信任。

任何收費行為都要講依據、講情理，更要守住公共服務的底線。機場建設費可以收，但要收得明明白白、合情合理。切莫丟了自身的實際情況，只學別人的收費形式，長期消耗公眾信任，最終寒了納稅人的心，也辜負了公共設施本該承擔的服務使命。各位說，是不是呢？