日產放棄5億美元美國電動車工廠

2021年，日產雄心勃勃地宣布"Ambition 2030"計劃，要在密西西比州坎頓工廠砸下5億美元，打造美國電動車制造中心。四年后，這家日本車企悄悄按下暫停鍵——同一座工廠，同一批產線，現在改產燃油車和混動車。

從電動夢回到燃油現實

日產向《Automotive News》確認了這一轉向。坎頓工廠占地470萬平方英尺，原本要生產多款日產和英菲尼迪電動車型，并配套電池產線，目標2028年在美國賣出20萬輛電動車。現在，這里將下線全新 body-on-frame 架構的 Xterra，預計2028年登陸美國市場，隨后還有三排座 Frontier 和至少三款同平臺車型。

這次調整被官方表述為"更好匹配市場狀況、客戶需求以及日產更新后的戰略方向"。

但真正的轉折點早已顯現。去年，日產先后取消了 Ariya 電動跨界車、兩款電動轎車在美國的上市計劃。坎頓工廠原本要承接包括 PZ1K 在內的全部美國電動車生產，如今這一布局被徹底放棄。

日產在美國擁有三座工廠——坎頓、田納西州士麥那和田納西州德徹德，但迄今為止只在美國本土生產過一款電動車：Ariya。

政策與市場的雙重擠壓

日產在聲明中點明了兩個關鍵變量：美國電動車銷量低迷，以及特朗普政府取消7500美元聯邦稅收抵免。

7500美元這個數字曾是美國電動車市場的核心杠桿。以日產 Ariya 為例，補貼后價格下探至3萬美元區間，直接對標主流燃油車。政策退場后，價格敏感型消費者的決策天平迅速傾斜。

更深層的問題在于需求端的真實溫度。日產2021年定下的20萬輛年銷目標，建立在對美國電動車滲透率快速攀升的預判上。但四年過去，充電基建缺口、續航焦慮、二手車殘值波動等因素，讓美國消費者的電動化轉型比預期保守得多。

日產并非孤例。福特、通用同樣削減或推遲了電動車項目，將資源重新投向混動和燃油車。一個值得對比的參照是：在亞洲和歐洲市場，電動車銷量正創下新高——驅動因素包括創紀錄的油價，以及地緣政治沖突帶來的能源成本壓力。

同一款產品，在不同市場的命運截然不同。

平臺策略的隱性邏輯

日產選擇用 body-on-frame 平臺承接坎頓工廠的產能，這個技術細節值得拆解。

相比轎車常用的承載式車身，非承載式結構更適合皮卡、硬派越野和三排座SUV——恰恰是美國市場利潤最豐厚的細分領域。Frontier 是日產在美國的主力皮卡，Xterra 則是停產后被反復呼吁復活的情懷車型。

這意味著日產并非簡單"退回燃油車時代"，而是在電動化投入產出比不理想的當下，優先守住現金流業務。同一平臺衍生五款車型，也能最大化攤薄研發成本。

電池工廠的規劃是否同步調整，日產尚未披露。但坎頓從"電動化旗艦工廠"降級為"燃油車主力基地"，已經清晰傳遞出戰略優先級重組的信號。

判斷：這不是撤退，是算賬

日產的選擇暴露了一個被長期回避的問題：當政策補貼退潮，美國電動車市場能否自立？

2021年的20萬輛目標，建立在7500美元補貼+產能前置的雙重假設上。現在兩個假設同時失效，繼續硬撐意味著用燃油車業務的利潤填補電動車虧損——這對本就承壓的日產而言并非理性選項。

更值得觀察的是平臺復用策略。body-on-frame 架構未來能否兼容混動甚至純電動力？日產留了技術接口，但商業化時間表完全取決于市場信號。這種"可進可退"的架構設計，正在成為跨國車企的標配思路。

對于關注制造業投資的讀者，坎頓案例提供了一個具體參照：470萬平方英尺的產能彈性、政策敏感型市場的決策窗口期、以及平臺化投資的風險對沖邏輯。這些要素的組合，正在重塑北美汽車產業的資本配置方式。