東風汽車自研固態電池有望2028年實現規模化突破

“基于氧化物和聚合物結合的技術路徑，東風汽車有可能在2028年左右實現固態電池規模化突破。”近日，東風汽車戰略規劃部總經理、研發總院院長、黨委書記楊彥鼎在接受第一財經等媒體采訪時表示。整體時間計劃上，東風汽車自研的固態電池已在2026春節前完成了冬標測試，今年還會進行夏標測試，預計到2026年底，固態電池的電芯將實現小批量上車。

當前汽車行業主要聚焦在電動化、智能化兩項，尤其是電動化領域的固態電池，已是近年來一眾車企的必爭之地。東風汽車研發總院副院長陳濤表示，東風汽車于2019年起研究固態電池，主要布局了氧化物聚合物、硫化物兩條技術路線。從行業整體來看，固態電池的技術路線還沒有完全收斂，但東風汽車會同時跟進上述兩條路線，且在這兩條路線上的開展模式不一樣。

陳濤介紹，在氧化物和聚合物路線上，東風汽車深度地開展自研工作，已具備了擁有自主知識產權的化學材料體系配方，且已完成材料體系、電芯結構、工藝、制程的開發和驗證。目前，東風汽車研發總院的工作是將電芯搭載上車，進行下一步的整車搭載驗證。

與行業其他公司類似，東風汽車已搭建起0.2GWh的固態電池中試產線，以便解決固態電池在工藝路線上遇到的各類問題，比如協同匹配車輛的電芯熱管理策略、BMS管理策略、能量與周邊系統分配、充電倍率控制等，綜合提升電芯的能量密度、快充性能、安全性能、充電性能、循環壽命等。

從固態電池的技術路線來看，楊彥鼎表示，現在很多車企都在布局固態電池，從整個行業的技術發展情況來看，固態電池的技術路線有很多。比如：硫化物體系最早是日本和歐洲在做，包括豐田、本田、日產等日系企業做得很深，且布局了大量相關專利。目前各家前期主要布局的路徑也是硫化物體系。

但他也指出，雖然硫化物路線的固態電池能量密度、充電效率和倍率都很高。但這一技術路線還存在很多未解決的技術難題，尤其是在工藝要求上，生產過程需要在零下60度以下進行，環境要求極其干燥，對濕度的要求也極低。同時，固態電池的成型過程需要巨大的壓力，才能保障功能性。

業內普遍認為，硫化物路線的固態電池大概要到2031年以后才具備批量大規模落地的條件，有的觀點甚至認為要到2035年。

相較硫化物路徑，氧化物的技術路線的技術難度略小。他稱：“雖然氧化物固態電池的能量密度上限達不到硫化物固態電池，但最高也可以做到450Wh/kg，相較當前液態電池最高的280Wh/kg能量密度有大幅提升，且氧化物固態電池的工藝難度也大幅下降，所以氧化物體系更早具備了實現技術突破和量產的可能性。”