1公里造價(jià)3億！高原鐵路，真的非建不可嗎？

最近刷到不少關(guān)于川藏鐵路的爭(zhēng)議，說雅林段每公里造價(jià)超3億，比全國(guó)高鐵平均造價(jià)貴兩倍還多，這不就是白花冤枉錢嗎？不少西方媒體還跟著湊熱鬧，說這筆錢不如投去別的領(lǐng)域，根本收不回成本。這事真的像他們說的那樣離譜嗎？今天咱們拿著真實(shí)數(shù)據(jù)好好捋一捋。

你別說，高原鐵路不是中國(guó)獨(dú)有，一百多年前瑞士就修了海拔三千米以上的少女峰鐵路。9.3公里的線路修了好幾年，還付出了30名工人的生命，平均每公里就犧牲三名工人，運(yùn)行最高時(shí)速才25公里，還不如咱們路上常見的新國(guó)標(biāo)電瓶車快。西方媒體從來沒說這是浪費(fèi)錢，反倒把它奉為全球旅游典范，現(xiàn)在每年都能吸引幾百萬(wàn)游客前去打卡，賺得盆滿缽滿。

怎么輪到中國(guó)修高原鐵路，就成了“性價(jià)比極低的燒錢工程”，明擺著就是雙重標(biāo)準(zhǔn)嘛。這種雙標(biāo)背后，其實(shí)就是霸權(quán)思維在作祟，西方自己能修的就是合理投資，中國(guó)修得比他們好，就非得給貼個(gè)浪費(fèi)的標(biāo)簽。咱們修高原鐵路，從一開始就沒把短期盈利放在第一位，它扛著的是民生發(fā)展的重量，這份格局本來就是西方?jīng)]辦法理解的。

川藏鐵路2014年正式開工，東起成都西到拉薩，全長(zhǎng)1838公里，總投資3722億，平均每公里造價(jià)2億出頭，雅林段更是超過3億每公里。拿平原普速鐵路比，京滬鐵路每公里造價(jià)才三四千萬(wàn)，還不到高原鐵路的十分之一，難怪有人調(diào)侃這是用百元大鈔鋪出來的路。可這筆看似巨款的投入，換來了實(shí)打?qū)嵉母淖儯?dāng)?shù)厝说娜兆釉缇筒灰粯恿恕?/p>

2021年拉林鐵路通車之前，林芝的松茸出口，每公斤才賣80元，交通不便運(yùn)得慢，好多還沒出西藏就壞了。通車之后用冷鏈車廂運(yùn)，直接從林芝拉到機(jī)場(chǎng)，48小時(shí)就能擺上東京的超市貨架，現(xiàn)在單價(jià)直接飆到260元每公斤，菇農(nóng)的收入翻了不止一倍。

一噸銅礦從拉薩運(yùn)到成都，公路運(yùn)費(fèi)需要1200元，開通鐵路之后直接降到400元左右。西藏的銅礦儲(chǔ)量超2000萬(wàn)噸，鋰礦占全球六分之一，這么多寶貝之前就是因?yàn)檫\(yùn)不出去，賣不上好價(jià)錢，鐵路直接把這個(gè)瓶頸給打通了。

從青藏鐵路到在建的川藏鐵路，青藏高原交通閉塞的舊局面得到了根本改變，西藏經(jīng)濟(jì)年均增速比全國(guó)平均還高出1.2個(gè)百分點(diǎn)，這個(gè)數(shù)據(jù)就是最好的證明。高原鐵路的價(jià)值，從來都不能用短期的盈利來衡量，它對(duì)區(qū)域發(fā)展的帶動(dòng)，對(duì)民生改善的幫助，都是長(zhǎng)期而且影響深遠(yuǎn)的。

修這條鐵路的難度，遠(yuǎn)超過很多人的想象。川藏鐵路雅林段的橋隧比高達(dá)95.8%，穿越7條大江大河，8座海拔4000米以上的高峰，累計(jì)爬升1.4萬(wàn)米，坡度已經(jīng)到了工程設(shè)計(jì)的極限。高原上紫外線強(qiáng)，含氧量還不到平原的一半，平原上三個(gè)小時(shí)就能做完的塔吊檢驗(yàn)，在魯朗鎮(zhèn)得分三天，拆成六個(gè)時(shí)段才能完成。

建設(shè)者們?cè)诟咴缘目啵冻龅臓奚静皇窃靸r(jià)這兩個(gè)字就能概括完的。西方媒體只盯著每公里3億的造價(jià)說事兒，故意看不見我們?yōu)榱舜蚱频乩碜韪簟⒏纳泼裆龅呐Γ床灰娊ㄔO(shè)者在極端環(huán)境下的堅(jiān)守，更看不見這條鐵路背后的重要意義。

回溯一百多年前，詹天佑主持修建京張鐵路，打破了西方的技術(shù)封鎖，開啟了中國(guó)高原山地鐵路的建設(shè)史。建國(guó)后修建青藏鐵路，國(guó)家投入330億資金，目的就是改變青藏高原發(fā)展滯后的局面，讓那里的各族群眾能過上好日子。

國(guó)外很多高原鐵路都是以盈利為核心，主打旅游觀光，中國(guó)的高原鐵路從一開始就承載著溝通的使命。打破天塹阻隔，連接內(nèi)地和邊疆，讓世界屋脊不再和內(nèi)地隔絕，讓那里的人們能共享發(fā)展的成果。

現(xiàn)在出境游慢慢恢復(fù)，很多人去歐洲南美旅游，都會(huì)特意去坐當(dāng)?shù)氐母咴熊嚕w驗(yàn)一把高山旅行的樂趣，沒人會(huì)質(zhì)疑這些鐵路的造價(jià)。怎么偏偏就有人對(duì)中國(guó)的川藏鐵路指手畫腳，說來說去還不是見不得中國(guó)突破封鎖發(fā)展起來，骨子里還是那套霸權(quán)雙標(biāo)。

最近中鐵官方剛通報(bào)了雅林段的最新進(jìn)展，色季拉山隧道攻堅(jiān)取得突破，累計(jì)進(jìn)尺突破30公里，全線隧道工程進(jìn)度穩(wěn)步提升，按照計(jì)劃川藏鐵路2030年10月就能竣工。現(xiàn)在拉林鐵路的復(fù)線改造已經(jīng)啟動(dòng)，川藏和滇藏的共線段擴(kuò)容也提上了日程，這條鋼鐵大動(dòng)脈正在一點(diǎn)點(diǎn)成型，一點(diǎn)點(diǎn)改變青藏高原的命運(yùn)。

每公里3億的造價(jià)看似昂貴，換來了資源的順暢流通，換來了沿線民生的實(shí)實(shí)在在改善，換來了區(qū)域的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，還打破了西方的技術(shù)封鎖和輿論抹黑。高原鐵路從來不是一道選不選的選擇題，而是中國(guó)為了發(fā)展、為了民生、為了打破阻隔必須走好的一步棋。那些吵吵嚷嚷的質(zhì)疑聲，遲早會(huì)被鐵路通車之后的實(shí)實(shí)在在的變化給淹沒。

衡量一條鐵路的價(jià)值，從來都不是看它花了多少錢，而是看它給普通老百姓帶來了什么。川藏鐵路的每一公里鋼軌，都鐫刻著中國(guó)的韌性和擔(dān)當(dāng)，這就是它非建不可的最好答案。

參考資料：人民日?qǐng)?bào) 建設(shè)川藏鐵路 造福沿線各族人民