北京
24個月交付65.5萬臺，門店卻鋪到143城495家。這個比例在新勢力里相當激進。
正方：飽和式覆蓋是正確打法
看兩組數字。小米YU7累計交付23.1萬臺，新一代SU7鎖單6萬臺、交付2.6萬臺。產能爬坡期，訂單不是瓶頸，轉化才是。
4月新增的5家門店很有意思：鎮江、蘭州、臺州、商丘、濰坊。不是省會，是地級市甚至縣級市——諸城、玉環、睢陽。宿州、蚌埠5月跟進。
這符合一個判斷：電動車下沉市場的決策鏈路更短，門店即信任。J.D. Power把SU7和YU7同時評為"新車質量第一、魅力指數第一"，口碑彈藥已經備好，現在需要觸點。
286家服務網點覆蓋165城，售后密度高于銷售密度。這是老車企的打法，新勢力很少這么干。
反方：渠道重資產會拖慢節奏
495家門店，按行業平均單店投入估算，固定資產壓力不小。小米汽車目前只有SU7、YU7兩款走量車型，SKU極簡，理論上不需要這么重的渠道。
對比特斯拉：2024年中國區門店約300家，銷量卻超65萬。小米門店數已超特斯拉，銷量還在追趕。
更隱蔽的風險是管理半徑。143個城市，直營+加盟混合模式下，服務一致性很難保證。J.D. Power的評分是當下快照，渠道膨脹后能否維持，是未知數。
我的判斷：這不是賣車，是買入口
雷軍算的是另一筆賬。
1313公里京滬續航直播、892km媒體實測，這些傳播事件需要線下承接。門店是體驗中心，更是內容生產節點。你在縣城小米之家坐進SU7，拍條抖音，就是免費廣告。
495家的真實目標，可能是2026年YU7大規模交付時，全國每個潛在買家都能在30分鐘車程內摸到實車。渠道前置，產能后追，順序顛倒，但符合小米"先聲奪人"的慣性。
5月宿州、蚌埠兩店落地后，安徽將形成合肥-蕪湖-宿州-蚌埠的省內網絡。看一個品牌的渠道野心，不看一線城市旗艦店，看它愿為四線城市投入多少。
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