本田69年首虧背后：日本汽車工業的時代落幕

來源：市場資訊

（來源：鋼鐵VS觀察）

提起日系車，多數人的第一印象是省油耐用的口碑、遍布全球的市場版圖，還有常年穩如磐石的盈利表現。但最近一則財報預告，徹底撕碎了日系車企維持了數十年的盈利神話。

一、69年盈利金身一朝破局，本田跌入虧損深淵

2026年3月，本田技研工業發布的財報預告震動全球汽車行業：截至2026年3月的2025財年，公司合并最終凈虧損預計達4200億至6900億日元。這是本田自1957年上市以來，近70年里首次出現年度凈虧損，堅守數十年的盈利金身一朝告破。

這份財報的沖擊力遠不止“首次虧損”：此前本田對該財年的業績預期還是盈利3000億日元，短短數月，業績預期下調幅度最高達9900億日元，從盈利預期直接跌入巨額虧損深淵。消息發布當日，本田美股盤中重挫8%，最終收跌5.27%，資本市場用“用腳投票”表達了對其發展前景的深度焦慮。

業績發布記者會上，本田社長三部敏宏面色凝重，公開表示將為此次虧損承擔全部責任，主動退還自己與副社長級別高管30%的薪資。這場巨虧的核心導火索，是本田電動化戰略的全面收縮：公司正式取消北美市場三款全新純電車型的研發與上市計劃，僅此次戰略調整，未來數年相關研發沉沒成本、資產減值等總費用最高達2.5萬億日元，相當于本田過去數年凈利潤的總和，當期計提的巨額損失，直接壓垮了全年業績。

更值得警惕的是，三部敏宏在隨后的行業會議上發出凜冬預警：“日本汽車工業本身正處于生存邊緣，本田并不是唯一陷入困境的企業”。這句話絕非危言聳聽，本田的巨虧，只是日系車企行業寒冬的冰山一角。

二、絕非孤例！日系車企集體墜入凜冬

這場行業寒冬，早已從本田蔓延至整個日本汽車產業，曾經風光無限的日系車企，如今大多步履維艱。

與本田同屬日系三強的日產，早已開啟慘烈的“斷臂求生”。這家曾穩居全球汽車銷量第六位的巨頭，如今深陷持續虧損泥潭：2024財年凈虧損6709億日元，2025年上半財年仍虧損2219億日元。為扭轉頹勢，日產2025年啟動“Re:Nissan”全球重組計劃，明確2028年3月前將全球整車工廠從17家縮減至10家，關閉7家工廠，同步全球裁員2萬人、削減5000億日元年度固定成本，甚至表態“不排除公司整體出售的可能性”。目前，日產已完成南非羅斯林工廠向奇瑞的出售，敲定日本本土追濱、湘南工廠的停產計劃，墨西哥、阿根廷等多地工廠也進入關停評估序列，收縮幅度史無前例。

即便是常年穩居全球車企銷量榜首、被視為日系“最后壓艙石”的豐田，也未能獨善其身。2026年2月豐田財報顯示，預計2025財年凈利潤約3.57萬億日元，同比下滑25%，營業利潤預計同比下跌20.8%。其中僅美國關稅政策一項，就預計拉低全年營業利潤1.45萬億日元；曾經的利潤核心北美業務，從去年同期盈利287億日元直接轉為虧損467億日元。2025財年前三季度，豐田凈利潤同比下滑26.1%，第三財季單季度凈利潤更是暴跌43%，盈利頹勢已然無法掩蓋。

三、內外夾擊：貿易壁壘筑高墻，轉型失速陷泥潭

日系車企集體墜入寒冬，背后是內外雙重壓力的持續擠壓。

外部，持續加碼的貿易壁壘，正在不斷啃食日系車企的核心利潤盤。北美市場常年貢獻日系車企近30%的全球銷量、超40%的凈利潤，是其核心利潤來源。而美國對進口汽車長期征收的25%高額關稅，疊加2025年8月新增的15%關稅加碼，讓日系車企成本壓力陡增。如今的北美市場，即便豐田銷量仍有13.5%的增長，卻依然無法扭轉業務虧損，關稅帶來的剛性成本，讓日系車企陷入了“賣得越多、虧得越多”的惡性循環。

而比外部壓力更致命的，是日系車企內部的轉型全面失速。在全球汽車產業電動化、智能化的百年浪潮中，日系車企長期的戰略搖擺與路線保守，讓它們錯過了轉型的黃金窗口期。長期以來，日系車企始終固守“混動為主、純電為輔”的技術路線，豐田章男曾多次公開表態“純電動汽車至多只能占據30%的市場份額”。這種對燃油車技術優勢的路徑依賴，讓日系車企在純電領域布局嚴重滯后，與行業主流趨勢漸行漸遠。

四、格局重構：中國車企強勢崛起，改寫全球汽車版圖

如果說貿易壁壘與轉型失速是日系車企陷入困局的內生病灶，那么中國車企的全面強勢崛起，就是給日本汽車工業帶來顛覆性沖擊的核心外因。

這場全球汽車市場的格局重構，早已用冰冷的數據寫下清晰注腳。2025年《日本經濟新聞》統計數據定格了歷史性一刻：中國車企全球總銷量達近2700萬輛，同比增長約10%，正式超越日本車企的2500萬輛，終結了日本汽車產業保持25年的全球銷量冠軍紀錄。同期，日本車企全球市場份額從2019年的31%下滑至2025年的26%，而中國車企全球份額已攀升至35.6%，穩居全球第一。

這場份額的此消彼長，最先體現在日系車曾經的“利潤基本盤”中國市場。作為全球最大的汽車消費市場，這里曾是日系車企的核心增長引擎，如今卻成了其份額崩塌的重災區。自2019年以來，日系車在華整體銷量已下滑超三分之一，頭部品牌跌幅觸目驚心：本田2025年在華終端銷量64.53萬輛，同比大跌24.28%，連續5年下滑，較2020年峰值跌去超60%；日產連續7年銷量下滑，2025年在華銷量65.3萬輛，較2018年高點跌去近60%；即便是最堅挺的豐田，2025年在華銷量也同比下滑12.5%，創近年最大跌幅。截至2025年，日系三強在華合計市場份額已不足9%，較巔峰時期23.1%的市占率近乎腰斬，鈴木、三菱等品牌更是徹底退出中國市場，日系車在華話語權早已不復當年。

中國市場的潰敗絕非孤例，即便是被日系車企經營近60年、視為“后花園”的東南亞市場，也早已不再固若金湯。2023年，日系車在東南亞六大核心國家的市場份額仍有68%，2025年便驟降至57%：印尼市場從常年90%以上的絕對壟斷跌至81%，泰國市場跌至68%，越南市場僅剩33%。與之形成鮮明對比的是中國品牌的快速崛起：印尼市場中國品牌份額一年間翻倍至14%，泰國市場2025年中國品牌合計份額首次超越日系品牌，電動車細分市場中國品牌市占率更是高達93%，徹底改寫了東南亞汽車市場的格局。

就連日系車企僅存的歐洲市場，也正在被中國車企快速蠶食。歐洲汽車制造商協會數據顯示，2025年中國產汽車在歐盟市場的份額，已從2022年的5%攀升至7%，全年對歐汽車出口首次突破100萬輛大關。2025年10月，歐盟市場豐田、日產、馬自達等日系品牌銷量全線下滑，三菱跌幅更是達47.9%；而比亞迪2025年1-10月在歐洲市場新車注冊量同比暴漲285%，10月單月銷量同比增長206%，快速搶占日系車企的生存空間。甚至在日本本土這個日系車企最后的“大本營”，中國車企也撕開了缺口：2025年比亞迪、吉利等品牌陸續登陸日本市場，其中比亞迪在日本純電市場份額已突破5%，打破了日系車企對本土市場長達數十年的絕對壟斷。

五、潰敗的根源：錯過電動化浪潮，丟掉產業鏈話語權

這場席卷全球的市場潰敗，本質上是日系車企在電動化核心賽道上，與中國車企拉開了難以逾越的差距。

數據是最直白的證明：2025年全球純電汽車市場，比亞迪以225.67萬輛的銷量首次超越特斯拉，登頂全球純電銷量冠軍；而豐田全年純電銷量僅19萬輛，不足比亞迪的十分之一，在全球純電銷量榜單中僅排第14位。截至2025年，豐田純電車型全球銷量占比仍不足1%，本田、日產純電車型在華銷量同比分別下滑24%、15%，在電動化核心賽道上，日系車企已被頭部玩家遠遠甩開。

更具諷刺意味的是，日系車企曾寄予厚望、試圖實現“彎道超車”的固態電池技術，如今成了“無限跳票”的代名詞。作為全球固態電池專利儲備最多的企業，豐田累計申請相關專利超1300項，曾高調宣布2020年實現固態電池量產，此后卻屢次推遲，如今最新官方口徑已推遲至2027-2028年，2025年11月更是直接暫停了福岡縣固態電池工廠的建設計劃。而另一邊，中國車企早已實現半固態電池的量產上車，在電池技術的量產落地與產業化進程上，日系車企已全面落后。

與之形成鮮明對比的，是中國汽車產業已構建起全球最完整的新能源汽車全產業鏈。2025年，中國新能源汽車產銷量超1600萬輛，國內滲透率突破50%，占全球新能源汽車產銷規模的60%以上，全球每賣出4輛新能源車，就有3輛來自中國。動力電池領域，中國企業占據全球70%以上的市場份額，而日本企業占比僅8%。在新能源汽車核心的三電技術、智能化配置上，日系車企曾經牢牢攥住的話語權，如今正在快速流失。

六、寫在最后：沒有永遠的贏家，只有跟上時代的企業

從全球銷量冠軍寶座易主，到中國市場持續收縮，再到東南亞大本營全面失守、歐洲市場節節敗退，本田的69年首虧，從來都不是一家企業的單次經營失誤，而是日本汽車工業在全球汽車產業百年變局中，整體戰略滯后、全面掉隊的集中爆發。

曾經憑借燃油車技術壁壘稱霸全球的日系車企，如今正面臨著前所未有的生存大考。在這場格局重構的時代浪潮中，從來沒有企業能靠著過去的榮光一勞永逸。燃油車時代筑起的護城河，在新能源的浪潮中正在被逐漸填平。市場永遠會獎勵順應趨勢、持續創新的玩家，也不會給躺在過往成績里的企業留下太多喘息空間。

這場全球汽車產業的百年變革遠未結束，對于所有身處浪潮中的車企而言，唯有跟上時代的腳步，才能守住生存之地，在新的時代站穩腳跟。

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