比亞迪與華為的“智駕凡爾登”

出品|虎嗅汽車組

作者|王亞駿

頭圖|視覺中國

2014年11月28日，在騰勢首款車型的發布會上，比亞迪董事長王傳福親自將汽車交付給了騰勢品牌的第一位車主：余承東。

彼時，這兩位安徽老鄉可能不會想到，十二年后，華為與比亞迪將在15萬至20萬元的汽車市場，展開一場智駕大戰。

在北京車展上，比亞迪包下了整個E3展館，并設置了“天神之眼”專區。“天神之眼”是比亞迪的智能駕駛系統，分為A、B、C三個檔次，其中C檔主要搭載于7萬至20萬級別的車型，A、B檔則搭載于仰望、騰勢、方程豹和漢唐系列等中高端車型。

值得一提的是，在車展期間，以降價著稱的比亞迪，罕見得發布了一條漲價通知。4月28日，比亞迪發布公告稱，受全球車規級存儲硬件成本持續上漲影響，旗下部分車型的“天神之眼B”高階智駕選裝包，單價由9900元上調為12000元，新價格將于5月1日正式落地。

比亞迪在北京車展上設置的“天神之眼”專區 ；圖源：虎嗅拍攝

為了打造天神之眼，比亞迪付出了數年的努力。虎嗅汽車從多方了解到，比亞迪內部是在2021年左右開始重視智駕，在2024年底至2025年中這段時間，是比亞迪智駕研發能力進步最快的時期，此前其團隊有人甚至不懂技術術語。

華為方面，則試圖將華為乾崑智駕系統下沉至15萬級別市場。去年，華為與上汽合作打造的尚界正式發布，該品牌聚焦15萬至25萬元價格帶；同時，搭載華為乾崑智駕ADS Pro系統、售價14.99萬至17.49萬元全新深藍S07，也已經在今年3月上市。

這意味著，比亞迪的天神之眼C版與華為乾崑，會在15萬至20萬元的區間，以智駕為武器展開交鋒。

目前，雙方已經接陣。據虎嗅汽車不完全統計，雙方車型數量對比為4:3。后續隨著產品的不斷上新，戰況也將會升級。5月，比亞迪將發布全民智駕2.0戰略，到時必將發布更多新品；華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志在近期表示，“要把智能帶入每一輛車。”

同時，15萬至20萬元的價格帶，可謂當下車市最卷的戰場，這里匯聚了仰攻的自主品牌、防守的合資車（甚至還有BBA），所以車企既要拼成本控制、又要拼技術配置、還要拼品牌，是所有矛盾的集中爆發點。

再考慮到比亞迪與華為的市場地位和品牌聲量，這場戰爭注定烈度非凡。

兩道“必答題”的碰撞

在15萬至20萬元這個市場，比亞迪和華為都有一道必答題。

比亞迪的必答題是高端化。

目前，在10萬元以下的市場，比亞迪不僅年銷過百萬，甚至已經建立起了自己的定價權，它旗下的低價車型一旦降價，對手通常都會跟進；而在10萬至15萬這個市場，比亞迪去年前11個月的銷量，在公司總銷量中的占比達到了45%。

不過，一旦將價格抬升到15萬元以上，比亞迪的銷量就出現了斷崖式下滑。

數據來源：中國汽車流通協會專家委員會成員李顏偉

造成這一現象的原因，并非是比亞迪不重視15萬元以上的市場。相反，自2010年起，它已經打造了三個高端品牌（騰勢、方程豹和仰望），其中仰望品牌的車型最高售價達180萬。

比亞迪高端化之路道阻且長的真正原因，是源于一條汽車行業，甚至整個消費行業的市場規律：以低價產品起家的品牌，確實是難以撕掉“低價”、“性價比”標簽，長城、奇瑞等自主品牌的高端化戰略，也一定程度上受到此規律的桎梏。

騰易研究院院長周麗君向虎嗅汽車表示，對比亞迪這類以低價車型起家的自主品牌，“漸進式高端化”是一個較為務實的路徑，即追求每年的單車平均售價穩步提高，“今年的自己比去年的自己高端”。

2025年，比亞迪主品牌單車平均售價為11.4萬元。若比亞迪能通過智駕技術在15萬至20萬元的價格帶擴大份額，意味著其品牌向上走通了一步。

再說華為，它的必答題是能否兌現車企“賦能者”的戰略敘事。

自華為進入汽車行業以來，徐直軍等高管多次向外界強調，華為不造車，而是要幫助車企造好車。

在高端市場，華為的能力已經在一定程度上得到了驗證。截至2026年4月，華為乾崑智駕在35萬元以上市場城區領航輔助市占率達53.2%，合作車企達35家。

但是在國內汽車市場，高端車市的占比并不高。30萬以上的車型銷量比例只有約13%左右。對于華為而言，若無法證明其在市場份額占比最大的中低端市場也能“賦能”的話，這個敘事也會有所殘缺。

數據來源：乘聯會秘書長崔東樹

從上圖可以看出，國內車企中最大的市場是10萬至15萬元的價格區間。而在這個市場，華為也有了明確的動作，在北京車展期間亮相的東風風行星海V6，是東風風行首款搭載華為乾崑智駕的車型，全系標配華為乾崑ADS智駕系統，該車型將于今年三季度上市，行業預測，其售價區間為8萬至15萬元。

不同的技術路線

這兩種路線的碰撞，實際上是在回答一個本質問題：15萬至20萬元的市場，到底需要什么樣的智駕方案？

比亞迪的打法，與其整車策略類似，在產品定義階段便考慮如何降低成本，上市后再以規模驅動繼續降本。

天神之眼C版的思路很明確，完全依靠自研，砍掉激光雷達和高算力芯片，采用純視覺方案，并依托比亞迪龐大的行駛數據閉環和垂直整合能力，來壓縮智駕成本。

圖源：東吳證券研報

這種策略的優勢在于規模化。2025年，比亞迪銷量超460萬輛，輔助駕駛車型累計保有量就已超過256萬輛，這有助于拉低其智駕系統的攤銷成本。

但其短板也很明顯，激光雷達的缺失會使其難以應對城區復雜的感知場景，所以天神之眼C版并不支持城市NOA，而這一技術在三年前就開始普及了。

如果消費者需要城市NOA，也能在這個價格帶買到搭載天神之眼B版的車型，但通常需要選裝，如在北京車展亮相的海豹06GT。

綜上所述，比亞迪試圖在這個價格帶實現智駕的標配化，提供“夠用且便宜”的產品。

華為的主要打法，則類似特斯拉此前的整車策略，將原本已經在高端市場驗證過的技術，下放到主流市場車型。

以華為在15萬至20萬市場布局的首款車型尚界H5為例，該車型所搭載的乾崑智駕ADS 4，與30萬級以上車型（如問界M9、享界S9）采用同源架構，包括算法平臺、WEWA全域云端架構等。

尚界H5；圖源：視覺中國

同時，華為還把“硬件冗余”、“安全冗余”的戰術搬到了這個市場。如尚界H5Max版所搭載的192線激光雷達，此前是25萬至40萬級車型的主流配置。

這必然會帶來成本的抬升。一款192線激光雷達的價格約7000～8000元，有行業人士測算尚界H5智駕硬件的成本為1.6萬元。與之對比，比亞迪天神之眼C版的硬件成本約為4000元。

但這同時也帶來了指數能力和體驗的提升，以上冗余讓尚界H5Max版可以支持城區NCA和車位到車位全場景領航（其中城區NCA可視為城市NOA的技術內核），使其成為首款在15萬至20萬元價格帶，可以實現這些功能的車型。

在該車型上市后不久所拿到的16萬訂單中，有75%是搭載激光雷達的MAX版本。

由此可以看出，華為在這個價格帶，正試圖通過技術下放來提供“冗余且領先”的產品。

當然，華為的這一打法也有短板，那是因為硬件成本太貴，導致在起量之前要承受虧損。余承東曾坦言，鴻蒙智行的產品，“20萬以下做下來都是虧的。”

誰會受傷？

一戰中，在凡爾登戰役前后，攻守雙方的戰線變化并不大。這場智駕“凡爾登”也將如此。

因為雙方不僅各有優長（比亞迪的規模與降本能力、華為的技術與品牌心智），還都是行業中的利潤大戶。

2025年，比亞迪凈利潤超326億元，位居國內車企第一；華為引望（前身為華為車BU）雖未公布凈利潤數據，但中國汽車流通協會專家委員會成員李顏偉（微博名稱“桑之未”）在近期表示，汽車行業兩家公司吃掉了大部分利潤，一家是寧德時代，一家是引望。

數據來源：公司財報

這意味著，雙方在競爭中，都有著極大的閃轉騰挪空間。所以，虎嗅汽車認為，今年雙方的戰線將呈現犬牙交錯的態勢：比亞迪可能在15萬元入門區間建立絕對優勢，華為則在18萬至20萬的偏高端區間保持領先，這個價格帶的中間部分將成為拉鋸最慘烈的戰場。

在競爭到達一定的烈度后，事情還可能更有趣的可能性在于，雙方都可能根據市場態勢改弦更張，走對方的路線。

虎嗅汽車判斷，在市場份額層面，這場戰爭最終會演化為誰也吃不掉誰的常態化競爭。比亞迪無法憑借智駕完全驅逐華為系產品，華為也無法大規模拿到比亞迪的基本盤。雙方將在這個價格帶長期共存，形成類似“安卓 vs iOS”的雙巨頭格局。

那么真正的輸家是誰？

可以確定的是，比亞迪與華為的交鋒，將導致15萬至20萬價格帶的智駕標準被永久性地抬高。這會導致那些還在將“L2級輔助駕駛”作為賣點的車型，將成為這場戰爭真正的傷亡數字。

同時，那些在比亞迪和華為互相出招的過程中，受限于規模、資金實力等因素，難以跟進出牌的車企，也處于危險境地。

它們或許在產品、技術路線上沒做錯了什么，甚至在某些技術范式上處于領先地位。但在當下的汽車行業競爭環境中，不夠強大本身就是一種錯誤。

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