押寶“插混”市場 中國皮卡為哪般？

過去十余年間，由中國車企掀起的新能源浪潮席卷全球，一定程度上重塑了世界乘用車市場的格局。如今，這股變革之風正加速向皮卡領域滲透。在國內，各大主流皮卡廠商紛紛入場新能源賽道，而在動力路徑的選擇上，插電式混合動力（PHEV）憑借兼顧性能與續航的先天優勢，在與純電路線的角逐中脫穎而出。目前已形成多種技術路線并行，產品百花齊放的格局。在內燃機發展遇到瓶頸，皮卡全面邁向乘用化轉型的當下，插混路線注定已經成為中國皮卡持續向上發展的終極出路。

技術成本可控 路線各不相同

一直以來，在汽車領域，開啟一個全新品類或技術路線并非一件容易的事情，這往往需要廠家投入數年的時間以及大量資金成本。然而插混皮卡并非“白手起家”，得益于中國品牌在新能源乘用車領域的技術積累，不少企業選擇將整套插混系統直接“搬到”皮卡車上，此舉可以很好地降低成本，讓插混皮卡能以更親民的價格推向市場。

無論是此前應用在比亞迪Shark 6上的DMO混動，還是去年被雷達使用的EM-P技術，以及在本屆北京車展上開售的長城炮Hi4-T，盡管這些車型采用了不同的技術路線，側重點不盡相同，但本質上都是將此前應用在乘用車市場的整套技術進行了下放。

Shark 6皮卡上的DMO混動源自方程豹，這是比亞迪專為采用非承載式車身以及縱置發動機布局車型所研發的混動越野平臺，整套系統由1.5T發動機與電動機組成，采用三電機布局，車輛前后軸動力分配全部交由電控系統負責，并無機械連接，讓車輛動力具有更強的響應速度與更低的能量損耗。

與Shark 6皮卡同樣使用“解耦”結構的代表車型就是雷達旗下的插混皮卡，其采用了源自領克品牌的EM-P混動系統。整套系統包括了1.5T發動機+3速DHT變速箱，通過在后橋布置電機的方式實現電四驅驅動。而與他們整體結構大致相同的還有長安獵手，盡管該車為增程形式，但是其也沒有保留傳統的機械機構，同樣屬于偏向電動化的插混皮卡車型。

相比之下，長城Hi4-T系統則要更加傳統，其最早被應用在了自家品牌旗下的各類越野SUV車型上，久經市場考驗。而此前其也被使用在了山海炮（參數丨圖片）上，不過由于車輛級別較高，售價并不算低，而本次北京車展上開售的長城炮Hi4-T則是將這套插混系統進行了進一步下放。與比亞迪DMO不同，Hi4-T系統由2.0T發動機與P2電機（位于變速箱輸入端）組成，保留了分動箱、傳動軸等傳統機械結構，是一個依然以燃油驅動為主的混動結構。

以上提到的品牌在插混皮卡領域具有較強代表性，他們代表了不同的技術流派，本質上并無高下之別。總體而言，例如比亞迪、長安以及奇瑞等以乘用車見長的品牌傾向于采用“解耦”形式來制造插混皮卡，旨在規避繁瑣的機械系統重構與底盤調校，實現跨品類的快速兼容；而對于長城、鄭州日產、福田、江鈴等品牌則依托深厚的燃油皮卡底蘊，選擇在成熟的機械結構上耦合三電系統，這種“順勢而改”的策略，既充分發揮了原有底盤的可靠性優勢，又有效攤薄了研發成本，實現了向新能源賽道的平穩過渡。

存在政策紅利 用戶體驗更優

與全球頭部的皮卡市場相比，皮卡在我國的發展始終受到政策的桎梏。然而根據公安部及國務院相關政策，新能源皮卡在路權上通常享有比傳統燃油皮卡更高的優先級，并且許多的優待政策現如今已經正式落地，而政策上的傾斜也成了廣大車企發展新能源皮卡的助推器。

目前，全國超過 97% 的地級市已落實皮卡解禁政策。新能源皮卡（綠牌）由于具備零排放優勢，在部分仍有局部限行的城市中，往往能獲得“全天候、全區域”的通行證。在重慶，新能源皮卡可自由通行核心城區；在一些對皮卡實行“高峰限行”的城市（如沈陽、長沙部分區域），新能源皮卡往往被納入豁免名單，允許全天候通行。而在各大省會城市以及諸如深圳、上海等一線城市中，新能源皮卡也有著更大的通行權。鑒于此，對于身處當地的皮卡消費者來說，新能源皮卡顯然有著更加突出的價值。

除限行政策的優待外，部分城市正試點將符合乘用化標準的新能源皮卡在高速收費上向普通私家車看齊，加速推進“皮卡乘用化平權”。而此前也有不少行業專家推測，新能源皮卡有望成為報廢限制、年檢政策全面松綁的先行者。為此，各大車企紛紛超前研發與布局，力求在政策紅利釋放時，可以憑借成熟產品快速搶占市場先機。

當然，不僅僅是政策傾斜，對于每天與愛車相處的用戶來說，插混皮卡在動力性能、駕乘品質、用車成本等方面也具有更加優異的表現。在怠速與低速行駛時，由于有了電機的加入，使得插混皮卡在低速噪音以及動力響應上更加優秀與迅速，徹底擺脫了傳統柴油皮卡的“突突聲”，車輛整體品質與同級別SUV無異。

同時，雖然插混皮卡需要用戶日常為其充電，這或多或少會改變此前原有的用車習慣，但“油電協同”帶來的經濟效益足以抵消這種改變。目前，主流插混皮卡具備 80—120km 的純電續航，足以覆蓋絕大多數城市通勤需求，即便在饋電狀態下，其油耗也比同級柴油機型低 20% 以上。此外，外放電功能與更廣闊的改裝空間，也賦予了插混皮卡超越工具屬性的更大價值，這也符合當前皮卡市場“乘用化、高端化”的進階趨勢。

海外巨頭斷檔 開啟代差優勢

當然，除了產品本身的價值進階，國產插混皮卡所取得的進步也有利于幫助中國品牌在海外市場中實現差異化競爭。在皮卡內外銷平分秋色的今天，搶先海外巨頭布局插混皮卡市場，也將成為幫助中國皮卡品牌實現份額突破與品牌向上的關鍵契機。

以全球最大的皮卡市場——美國為例，當前，純電皮卡在該國的發展已經受到極大的阻礙。此前爆火的F-150 Lighting、特斯拉Cybertruck等高端純電皮卡已經淪為叫好不叫座的雞肋，而前者更是已經慘遭停產。此外，諸如Ram 15000純電版這樣的車型更是早已終止研發，“胎死腹中”。而消費市場的慘敗則迫使福特、Ram等企業不得不調整研發方向，將重心重新轉向插混領域，而發展戰略的搖擺，也使得這些所謂的皮卡專家失去了發展新能源皮卡的主動權。

不過在全球范圍內，老牌車企并非沒有在售的插混皮卡產品。在澳大利亞市場，福特曾經于2025年投放了一款游騎俠PHEV車型，該車的售價約為7.2萬澳元，明顯高于比亞迪Shark6以及山海炮Hi4-T等國產皮卡。然而在核心參數上，該車卻略顯乏力。其僅僅配有容量為11.8 kWh的小電池包，純電續航里程為48公里，同時在絕對性能、配置以及外放電能力上也遠不及中國品牌車型。面對這種尷尬的局面，當地媒體更是直言不諱地指出：對于這款尷尬的游騎俠PHEV，福特也只能通過他們的Logo去收割那些信仰堅定的粉絲了。

而根據報道，這些老牌車企也正在積極加大新能源皮卡的研發工作，比如福特正在開發新一代入門級純電皮卡產品，并且打算將F-150 Lighting從純電改造成增程動力，而Ram也將全力“進攻”串并聯混動皮卡領域，而豐田也提交了插混皮卡的相關專利，不過由他們打造的全新一代新能源皮卡產品可能最早也要到2028年甚至更晚的時候才能正式上市。

屆時廣大中國品牌的新能源皮卡已經經歷了足夠多的市場檢驗，并且在柴油插混等領域也將領先海外品牌。而隨著中國新能源乘用車在“三電”領域的技術突破，使得新能源皮卡也有機會可以享受到相對應的技術成果，完成產品與技術的迭代，所以此時的產品力優勢也將助力中國品牌在海外市場中取得更好的發展。

編輯總結

綜上所述，大力發展新能源皮卡——尤其是插電混動（PHEV）車型，對企業轉型、用戶體驗改善及中國品牌出海競爭均具有深遠的戰略價值。目前，市場中已有十余款插混皮卡在售，憑借電氣化架構帶來的先天優勢，使得它們在駕乘質感、能效表現等方面展現出傳統燃油車難以比擬的競爭力。而在國際皮卡市場格局長期固化的背景下，中國新能源皮卡也正化身為一把“利劍”，助力中國皮卡品牌在海外市場實現換道超車，或將重塑全球皮卡的新格局。