90%訂單消失，中東旺季沒了

“能出貨嗎？能聯(lián)系到船轉(zhuǎn)運嗎？”霍爾木茲海峽的每一次風(fēng)云突變后，浙江佳速達供應(yīng)鏈管理有限公司總經(jīng)理郭培剛就被同行群的消息和電話淹沒。

北京時間4月17日晚，伊朗突然宣布，在停火期間對所有商船開放霍爾木茲海峽。這是海峽關(guān)閉48天以來第二次開放，上一次發(fā)生在9天前，持續(xù)數(shù)小時，僅有4艘船獲準通過。

郭培剛的公司仍有五十多條貨柜漂在海上，其中十余條原計劃運往歐洲、中東和非洲。自美以伊戰(zhàn)爭爆發(fā)，紅海與霍爾木茲海峽這兩條關(guān)鍵海運路線均陷入風(fēng)險。尤其是承載全球1/3海運原油貿(mào)易的霍爾木茲海峽，通行狀態(tài)反復(fù)變化，加劇了外貿(mào)物流的不確定性。郭培剛和同行討論決定：再觀望兩天。

不到24小時，伊朗態(tài)度反轉(zhuǎn)，宣布恢復(fù)對海峽的控制。總部位于英國的海事分析公司溫沃德發(fā)布報告，海峽再次關(guān)閉后，有13艘船只折返，其中包括4艘已通過海峽后折返的集裝箱船。同日還記錄了3起襲船事件，使戰(zhàn)事爆發(fā)以來遇襲船只總數(shù)增至29艘。

3月11日，從阿聯(lián)酋豪爾費坎港觀看霍爾木茲海峽內(nèi)等待通行的船只。本文圖/視覺中國

風(fēng)險迅速傳導(dǎo)至外貿(mào)端。義烏市跨境電子商務(wù)協(xié)會初步統(tǒng)計，過去一個多月，部分商家中東市場訂單比去年同期下降了50％。郭培剛告訴《中國新聞周刊》，沖突爆發(fā)后，公司緊急叫停了約二十個集裝箱裝柜，部分緊急訂單改走中歐班列，但海上貨柜產(chǎn)生的滯箱費與轉(zhuǎn)運費仍在每日攀升。

他面對的遠不止眼前這些成本。往年三四月的出貨旺季并未到來，如果市場需求持續(xù)低迷，暑期為圣誕節(jié)備貨的訂單很可能再次下滑。業(yè)內(nèi)都清楚，戰(zhàn)爭結(jié)束后市場需求必將反彈，但當下中小企業(yè)的生存壓力是，能否挺到戰(zhàn)后。

運輸成本飆升

劉嘉榮在廣東江門經(jīng)營著一家照明廠，產(chǎn)品全部銷往中東，年營收曾超2億元。然而，美以伊戰(zhàn)爭爆發(fā)后，訂單驟然消失。他不得不催促客戶結(jié)清去年的款項，關(guān)停工廠，等待戰(zhàn)爭結(jié)束再復(fù)工。“有需求沒訂單，貨也發(fā)不出去。”

深圳市跨境電子商務(wù)協(xié)會會長王馨告訴《中國新聞周刊》，戰(zhàn)爭最先沖擊的是空運。中東地區(qū)的跨境電商主要以小件包裹航空直郵模式送達，戰(zhàn)爭初期，中東多國領(lǐng)空關(guān)閉，導(dǎo)致跨境物流業(yè)務(wù)中斷。

“目前沙特、阿聯(lián)酋、阿曼等國家雖然已經(jīng)開放領(lǐng)空，但飛往沙特的空運貨運價格已經(jīng)翻倍。”深圳跨境在線集團創(chuàng)始人孫漢山坦言，小件直發(fā)已經(jīng)恢復(fù)，但運力極不穩(wěn)定，部分目的地甚至70％的貨都發(fā)不出去。

中東地區(qū)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)高度依賴進出口，而中國是其最重要的進口來源國。據(jù)北大匯豐智庫今年4月發(fā)布的報告，包括當?shù)厣钗镔Y、工業(yè)用品、汽車等消費品，中國2025年對中東地區(qū)貨物出口額達2972.1億美元，較2024年增長10.2％。從2018年至今，中國對中東地區(qū)貨物出口額呈現(xiàn)上升趨勢。同時，中國對中東地區(qū)出口額占中國貨物出口總額的比重也從2018年起整體呈上升態(tài)勢，2025年達到7.9％，為2001年以來的最高水平。

霍爾木茲海峽的關(guān)閉，讓緊密的貿(mào)易鏈面臨中斷風(fēng)險。王馨從商會內(nèi)部統(tǒng)計，深圳跨境電商中需要走海運的一般貿(mào)易，其中約10％原本通過霍爾木茲海峽，現(xiàn)在普遍面臨在途貨物轉(zhuǎn)運、被沿途“甩貨”、時效延長等問題，而所有問題最終都會導(dǎo)致運輸成本翻倍增長。

為應(yīng)對霍爾木茲海峽危機，3月12日，沙特、阿聯(lián)酋和阿曼正在啟用“替代物流走廊”。沙特將貨物分流至紅海港口，再通過保稅陸路轉(zhuǎn)運至周邊多國；阿聯(lián)酋則開放阿曼灣沿岸富查伊拉港和豪爾費坎港，通過保稅卡車運入波斯灣清關(guān)，同時協(xié)調(diào)鐵路和空運，用于換港后的貨物運輸；阿曼也推廣蘇哈爾、杜庫姆和塞拉萊的港口，并簡化過境手續(xù)。

然而，這些都不能算是理想方案。郭培剛坦言，阿聯(lián)酋豪爾費坎港、富查伊拉港與阿曼蘇哈爾港屬于小型港口，處理能力有限，目前這三個替代港已經(jīng)飽和，后續(xù)船只到了也進不去，只能在海上漂著。面對港口擁堵，不少在途船只選擇了另一條路線，走紅海到達吞吐能力較大的沙特吉達港，到港后通過長距離陸路運輸，抵達中東各目的地，“但海運加陸運，總成本漲了快一倍”。

3月11日，泰國海軍發(fā)布通報稱，一艘泰國貨船在霍爾木茲海峽海域航行時遭襲。

一位從業(yè)15年的貿(mào)易商告訴《中國新聞周刊》，正常情況下，以上海發(fā)往中東的單個標準集裝箱為例，運費僅需三四千美元。如今基礎(chǔ)海運費已漲至五六千美元，加上戰(zhàn)爭風(fēng)險附加費等，單柜額外成本還要增加三千至五千美元。綜合算下來，全程運輸成本最高已超過1萬美元，較正常時期上漲近3倍。“除非買家愿意承擔(dān)高價，否則出口商基本在觀望，能不發(fā)貨就不發(fā)。”

義烏跨境電商協(xié)會工作人員透露，僅滯箱費一項，每天每條柜就要支付400—500歐元。更棘手的是，根據(jù)行業(yè)規(guī)則，船公司有權(quán)將貨物卸載至“最便利、最安全的港口”，貨主需自行提貨并承擔(dān)所有費用。

“把貨放在豪爾費坎港已經(jīng)算是幸運的了，有些貨直接被船公司卸在了沿途的其他國家港口。”從業(yè)二十余年，孫漢山見過各種意外狀況，近期曾有同行緊急找他協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)運柜，錯過一班就要再等半個月。更無奈的是，好不容易協(xié)調(diào)到空箱，又因海峽突然關(guān)閉而進退兩難。部分低價小商品的單柜貨值僅1萬美元左右，運費與貨值幾乎達到1:1，一些貿(mào)易商考慮到履約難度，最終可能選擇棄貨。

航運公司也在另尋他路。南非Transnet國家港務(wù)局數(shù)據(jù)顯示，包括馬士基和赫伯羅特在內(nèi)的主要航運公司繞行好望角。這些船舶大多在開普敦、德班、恩古拉等南非港口附近近海進行停靠，完成燃料補給、船員更換、物資采購或集裝箱轉(zhuǎn)運。

“繞行雖然能保證貨物送達，但航程從30天拉長到60天，甚至更久，運費還翻了一倍。”專注中非貿(mào)易的韜泓集團董事長陳君韜介紹，跨境電商的時效以小時為單位，延遲送達會直接影響銷售，還可能招致平臺處罰。銷往中東或歐洲的商品，尚可通過適當提價來轉(zhuǎn)移成本，但在對價格比較敏感的非洲市場，這些額外成本幾乎只能由貿(mào)易商自行消化。

旺季不旺

“中東打仗，把齋月消費旺季打亂了。”在義烏從事外貿(mào)生意的于慶文解釋，今年春節(jié)過后到3月中旬是中東地區(qū)2026年的齋月，也是義烏外貿(mào)的出貨高峰。部分年前敲定的訂單原計劃年后發(fā)出，但由于戰(zhàn)亂，國內(nèi)供應(yīng)商擔(dān)心收不到尾款而暫停發(fā)貨，遠在中東的客商擔(dān)心收不到貨，直接通知賣家“先別發(fā)”。

4月12日，在2026中國義烏國際日用百貨創(chuàng)新博覽會上，伊朗外商在洽談DIY手工串珠采購業(yè)務(wù)。

據(jù)浙江媒體報道，2025年義烏對中東市場出口額為1093.7億元，比上年增長22.2％。伊拉克、沙特、阿聯(lián)酋等，是義烏在中東的主要貿(mào)易伙伴。每年齋月前，中東進口商會集中采購食品、日用品、生產(chǎn)工具等消費品。于慶文熟悉的一家小型百貨供應(yīng)商，往年齋月訂單量比平時高出50％到100％，當月最高營銷額可超2000萬元，但今年3月到4月，僅賣出100多萬元的貨，不到平時的1/10。

不只傳統(tǒng)外貿(mào)受影響，義烏跨境電商協(xié)會會長徐儼此前接受媒體采訪時曾表示，協(xié)會內(nèi)部面向中東市場的商家，訂單同比下滑明顯，部分中東地區(qū)訂單量比去年同期下降超50％。

當?shù)匚锪髋渌褪茏枋顷P(guān)鍵癥結(jié)。早在戰(zhàn)爭爆發(fā)初期，主要國際快遞企業(yè)便已相繼暫停業(yè)務(wù)。3月3日，聯(lián)邦快遞（FedEx）發(fā)布公告，稱鑒于中東局勢變化，往返該區(qū)域的航班已受到影響，同時考量團隊成員的安全和保障，將全面暫停巴林、伊拉克、阿聯(lián)酋、科威特、卡塔爾等市場的派件服務(wù)。此外，順豐國際、美國聯(lián)合包裹運輸服務(wù)公司（UPS）、敦豪公司（DHL）也陸續(xù)宣布，其在中東多國的國際快遞業(yè)務(wù)暫停、中斷或運輸時效延長。

更直觀的變化是，中東客商的身影正在減少。接受采訪當天，于慶文剛帶著一位毛里求斯客商完成采購。據(jù)他觀察，近期市場里的中東客商少了約五成。他所在的外貿(mào)商微信群中，西班牙語翻譯需求在最近一周明顯增多。4月以來，因國際航班逐漸恢復(fù)，南美客商逐漸填補了部分空缺，不少原本主營中東生意的檔口開始轉(zhuǎn)向南美市場，尤其在飾品類目，改變設(shè)計風(fēng)格便能較快契合當?shù)貙徝馈?/p>

然而，這些調(diào)整都無法完全彌補中東客商流失帶來的缺口。于慶文坦言，南美客商采購單價更低、單量更小，同樣的貨品，一個集裝箱的利潤可能只有中東訂單的1/5。而義烏多數(shù)小商品供應(yīng)商依靠走量盈利，毛利率普遍在10％上下。原本以中東市場為主的檔口，因營業(yè)額銳減、利潤降低，正面臨關(guān)停歇業(yè)的現(xiàn)實壓力。

減少出貨，也成為外貿(mào)商主動求生的選擇。戰(zhàn)后原油供應(yīng)緊張，下游化工原料價格應(yīng)聲上漲。孫漢山主營家電出口，今年塑料原料價格已上漲至少30％，去年銅價上漲30％，這兩樣剛好是家電的主要原料，直接將采購成本抬升了近三成。

沖擊出口商利潤的還有持續(xù)走強的人民幣匯率。4月以來，在岸與離岸人民幣兌美元匯率雙雙升破6.8關(guān)口，創(chuàng)三年新高，進一步擠壓了以美元結(jié)算的外貿(mào)利潤。

“外貿(mào)商現(xiàn)在只挑利潤有保障的貨品出口，短期出口規(guī)模有所收縮。”王馨告訴《中國新聞周刊》，多數(shù)跨境電商今年的擴張節(jié)奏也會更謹慎，與以往“卷價格”不同，今年大家的首要目標是保本。

美國電商巨頭亞馬遜計劃將有十年歷史的“Prime Day”促銷活動提前至6月下旬，但據(jù)孫漢山觀察，國內(nèi)商家報名并不積極。“原來各家拼打折力度，今年打折可能虧本，不打折反而還能有點利潤。”

在非洲市場，陳君韜3月訂單減少了四成，但他認為旺季并未消失，“只是需求被延后滿足了”。他解釋，近兩個月，光伏儲能、礦產(chǎn)加工設(shè)備、民生消費品等剛需品類的詢盤量始終保持穩(wěn)定，說明海外市場在理性觀望。“中非互補性強的品類并未出現(xiàn)實質(zhì)性需求萎縮，只是采購周期因物流、匯率等不確定性而推遲，無非是最近一段時間生意不那么好做。”

3月8日，韓國仁川市一處二手車出口基地內(nèi)，車輛密集停放。受局勢影響，韓國出口中東的二手車貿(mào)易遭遇阻礙。

應(yīng)變與重構(gòu)

戰(zhàn)爭帶來的不確定性正在改變外貿(mào)出貨節(jié)奏。郭培剛告訴《中國新聞周刊》，每年第二旺季從六七月開始，為海外圣誕消費備貨，國內(nèi)工廠八九月生產(chǎn)，以保證10月前發(fā)貨。但當前線上線下訂單銳減，戰(zhàn)爭結(jié)束時間不明，整個備貨計劃陷入觀望。

這種不確定性背后是資金壓力。孫漢山算了一筆賬：工廠生產(chǎn)、海上運輸、海外倉布局，各個環(huán)節(jié)都需要壓貨，資金動輒需數(shù)千萬元。而跨境電商企業(yè)通常輕資產(chǎn)運營，固定資產(chǎn)有限，傳統(tǒng)貸款渠道門檻較高，直到去年才出現(xiàn)轉(zhuǎn)機。為落實“穩(wěn)外貿(mào)”政策，多家銀行推出專項金融產(chǎn)品，孫漢山因此拿到了“保命”貸款，保證了資金周轉(zhuǎn)。

更大的變化隱藏在貿(mào)易條款中。戰(zhàn)爭爆發(fā)后，中東買家強勢要求將傳統(tǒng)的CIF（指定目的港）條款改為DDP（完稅后交貨）條款。郭培剛解釋，此前賣家將貨物送到指定目的地港即可，主要承擔(dān)成本、保險費和運費，但新模式下，賣家需負責(zé)全程物流、清關(guān)并送貨上門。這意味著，物流交付能力將成為供應(yīng)方競爭的關(guān)鍵。

區(qū)域供應(yīng)鏈在加速重構(gòu)。為降低對霍爾木茲海峽的依賴，中東各國都在強化基礎(chǔ)設(shè)施與替代通道建設(shè)。沙特正提升從紅海延布港（Yanbu）的原油裝運力度，以填補原來從波斯灣出口的供應(yīng)，并依靠“東西管道”將東部產(chǎn)油區(qū)與紅海沿岸連接。阿聯(lián)酋則通過阿布扎比原油管道（ADCOP），將波斯灣的能源直接輸送至東岸深水港富查伊拉。

全球貿(mào)易情報公司Kpler高級石油分析師納文·達斯在回復(fù)媒體的郵件中證實，沙特和阿聯(lián)酋已經(jīng)在“提高繞開海峽的管道利用率”。該機構(gòu)預(yù)估，運力150萬桶/日的ADCOP管道利用率已達71％，仍有約44萬桶/日的富余運力。若形勢需要，阿布扎比國家石油公司（ADNOC）可臨時將輸量提升至180萬桶/日。

物流企業(yè)也在加速構(gòu)建新的保交付網(wǎng)絡(luò)。在中東，一條連接阿聯(lián)酋、巴林、沙特、約旦至以色列的跨境“陸橋”已進入運行階段。該方案由以色列數(shù)字貨運平臺Trucknet Enterprise與阿聯(lián)酋PureTrans等公司聯(lián)合推動，貨物從迪拜杰貝阿里港出發(fā)，經(jīng)沙特、約旦陸路運輸，最終可抵達以色列海法港及埃及塞得港，進而連接歐洲。運營方將這條路線作為“快速服務(wù)”推廣，稱其相比傳統(tǒng)海運可節(jié)省約10天時間。

與此同時，外部政策變化正進一步考驗供應(yīng)鏈韌性。歐盟已決定將跨境包裹關(guān)稅新政提前至2026年7月1日實施，取消此前150歐元以下包裹的免稅待遇，并對來自Temu、SHEIN、阿里巴巴等跨境電商平臺進口的小包裹統(tǒng)一征收2歐元處理費。

歐盟海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2024年進入歐盟的小額包裹數(shù)量高達46億個，相當于每秒超過145個包裹，其中約91％來自中國，主要通過Temu、SHEIN、速賣通等跨境平臺輸送。這一政策的提前實行，無疑將對依賴極致性價比的跨境電商構(gòu)成直接沖擊。

“對中國出海企業(yè)和產(chǎn)業(yè)而言，此次海峽危機也帶來了新的發(fā)展機遇。”郭培剛表示，不久前他參與行業(yè)會議時發(fā)現(xiàn)，面對新關(guān)稅政策，企業(yè)普遍共識是加大海外倉布局，通過一般貿(mào)易方式先將貨物批量運至歐洲海外倉，再以“一件代發(fā)”模式本地履約，從而規(guī)避小包稅收，同時降低成本、提升時效，甚至可以拓展倉儲、物流與分銷等新的收入模式。

“戰(zhàn)后市場反彈與新生需求同樣值得關(guān)注。”孫漢山回憶，俄烏沖突后，儲能產(chǎn)品一度意外熱銷，這說明戰(zhàn)后重建往往會打開新的市場。但隨著戰(zhàn)事持續(xù)，中東地區(qū)庫存緊張，商品供不應(yīng)求，加之中東原油與原材料出口受阻，終端產(chǎn)品成本上升，商品單價很可能迎來大幅上漲。成本壓力終將向貿(mào)易鏈兩端傳導(dǎo)，買賣雙方就價格、交付與責(zé)任的角力已不可避免。

（應(yīng)受訪者要求，文中劉嘉榮、于慶文為化名）

發(fā)于2026.4.27總第1233期《中國新聞周刊》雜志

雜志標題：外貿(mào)的“波斯灣之痛”

記者：李明子

（limingzi@chinanews.com.cn）

編輯：閔杰