當市場開始重新定價寧德時代，它不再給出唯一答案

作為全球動力電池龍頭，寧德時代迎來了新一輪的技術更新。

4 月 21 日晚間，寧德時代在北京舉辦 2026 年超級科技日新品發布會，集中對外推出五大全新電池產品以及超換一體補能網絡擴張計劃，試圖以更多元的技術布局、更高效的解決方案來應對比亞迪等競爭對手帶來的壓力，并鞏固自身在新能源賽道的技術優勢和領先地位。

值得注意的是，大約一周之前，寧德時代剛剛交出了一份強勁的業績報告：2026 年 Q1，在下游車企普遍增量不增收、增收不增利的背景下，寧德時代實現了營收與利潤的雙增長，單季營收達 1291.3 億元，同比增長 52.5%，單季凈利潤為 207.4 億元，同比增加 48.5%。

此外，與受購置稅退坡及春節等季節性因素影響而普遍銷量預冷的車企不同，作為供應商的寧德時代電池裝車量、市場份額均在持續提升。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2026 年 Q1，寧德時代動力電池裝載量占比達到 47.7%，同比提升 3.4 個百分點。

對此，寧德時代管理層在業績電話會上分析指出，當前公司在乘用車市場的地位進一步強化，乘用車單車電池用量也在持續提升，并且新能源商用車市場的電動化浪潮也在加速，帶動電池銷量持續攀升。此外，海外儲能和 AI 數據中心等能源需求也推動了寧德時代的業績表現。

受此影響，寧德時代績后股價持續走高，并一度達到 453.02 元/股，沖破 2 萬億市值大關。

不過，在看似一片大好的市場氛圍中，寧德時代也無法高枕無憂。一方面，繼去年 11 月高管減持之后，4 月 17 日，第四大股東在最新業績發布后也宣布高位減持 5,800 萬股，給寧德時代的股價帶來壓力。截至目前，寧德時代的最新市值已經跌回 2 萬億的水位線之下。

另一方面，在國內鋰電池產能總體過剩與車企面臨全面降本的壓力下，動力電池行業的市場競爭加劇亦是不爭的事實。從 2025 年 11 月以來，國家多部門就連續三度召開動力電池和儲能電池行業「反內卷」座談會，試圖引導行業合理布產、有序出海、理性競爭。

事實上，從 Q1 業績會上預告新一輪的技術更新發布會后，整個行業都在觀望寧德時代的新技術、新產品、新生態落地，畢竟，比亞迪不久前發布的新一代刀片電池 + 配儲超充的解決方案已經引發了輿論高度關注，而資本市場也在等寧德時代的一個回應以便重新定價。

史上最密集的技術發布背后寧王的焦慮

「寧德時代從不幻想『一夜顛覆』的奇跡，而是對邊界心存敬畏，」4 月 21 日，寧德時代董事長、CEO 曾毓群演講中上開宗明義地指出，電化學的邊界還遠沒有到，材料科學的可能性還沒有窮盡，過去十年，寧德時代在研發上投入超過千億，未來還會繼續加碼，進一步向邊界靠近。

而在這場被官方譽為「史上技術密集度最高的發布會」上，寧德時代第三代神行超充電池、第三代麒麟電池、麒麟凝聚態電池、第二代驍遙超級增·混電池、鈉新電池等「王牌」產品在短短 90 分鐘的發布環節輪番開啟技術轟炸，向外界釋放出電動化上半場還遠未結束的信號。

無論是有意還是無意，曾毓群與寧德時代均在最新的科技日上對此前比亞迪的言論進行了隔空回應。

一個多月以前，比亞迪掌門人王傳福曾在新一代刀片電池上發布會上大膽放言：第二代刀片電池與閃充技術搭配，可以解決充電慢、低溫充電難等固有難題，實現充電與加油一樣快，新能源汽車的電動化上半場基本可以完美收官，下半場將全力投入智能化比拼。

「我們不迷信新、不迷信大、不迷信熱」。曾毓群在發布會上指出，寧德時代信奉的是用可驗證、可復制、可落地的技術，把每一步都做扎實。此次的產品和技術更新，歸根到底也都在回答同一個問題：新能源時代，那些最關鍵、最難的問題，到底該怎么解。

這種呼吁冷靜、呼吁理性的姿態背后是即便強勢如寧王也得面對的生存水域變化。

根據汽車工業協會的統計數據，2025 年，中國新能源汽車滲透率已經達到 50.8%，整體已經邁過 50% 的關鍵分水嶺，其中，乘用車的滲透率已經高達 54%；疊加國家補貼、購置稅等優惠政策陸續退出，業界普遍預計，2026 年，新能源汽車即將邁過高速滲透期，面臨增速放緩的壓力。

與此同時，純電技術的導入過程也不是一蹴而就。過去幾年，由于補能體系等基礎建設相對滯后以及政策對純電與電混的無差別補貼，導致終端市場上呈現出同一款車型，混動版本往往要比純電版本更好賣，這也刺激很多原本走純電路線的品牌倒回混動市場，比如小鵬、極氪、智己等。

此外，以比亞迪刀片電池為代表的磷酸鐵鋰電池崛起，也給主打三元鋰電池的寧德時代帶來了壓力，尤其是隨著新型電池技術的推廣，二者的能量密度差距不斷縮小，磷酸鐵鋰電池自身的高穩定性、低成本等優勢逐漸凸顯，導致以往主要搭載在低端車型上的磷酸鐵鋰電池不斷向高端市場滲透。

一個明確的信號就是，特斯拉、奔馳等高端品牌也開始大量使用磷酸鐵鋰電池，而小米、深藍等主流品牌更是只在最高配版本上搭載三元鋰電池。此外，大眾汽車去年已經明確宣布旗下電動汽車將從 2026 年起全面轉向磷酸鐵鋰電池。根據公開統計數據，當前磷酸鐵鋰電池在動力電池市場的占比已經超過 80%，而在儲能領域占比更是接近 100%。

這也迫使高度依賴新能源市場繁榮、高度依賴純電汽車帶貨、重點押注三元鋰電池的寧德時代尋求新的改變。比如，從 2024 年開始，寧德時代加速布局換電技術，試圖通過網羅車企、建立超換站生態，從電池采購的一錘子買賣切入到電池全生命周期的運營服務，孵化業績增長的第二曲線。

技術方面，寧德時代從 2023 年開始陸續推出神行、神行 Pro 系列超充電池，持續拓展磷酸鐵鋰電池的出貨量和市場份額。截至目前，寧德時代神行電池已經高度綁定小米、特斯拉、吉利等多家車企，在國內磷酸鐵鋰市場的份額約為 38%，但遠低于在三元鋰電池市場超過 80% 的控制力。

為了捍衛三元鋰的市場，寧德時代 CTO 官高煥甚至還在本次科技日上喊話稱，「25 萬元以上的純電車型選用磷酸鐵鋰電池就是變相減配。」

不過，這終究無法阻擋選擇用腳投票的車企。面對復雜的市場環境與多元出行場景，寧德時代也在積極探索凝聚態電池、鈉電池等新的技術解法。

「當前，磷酸鐵鋰電池已逐步逼近能量密度理論極限，因此更適合發展以超充為核心、實現極致平衡的技術路線，」中國工程院院士、寧德時代首席科學家吳凱在發布會上解釋稱，不同材料有不同的優勢、邊界與發展方向，無論是從消費需求還是能源安全來考量，電池產業都必須走向多元化。

此次科技日上，寧德時代就首次將航空級凝聚態技術下放至乘用車領域，重磅推出了電芯能量密度高達 350 Wh/kg 的凝聚態電池。根據 42 號車庫了解，這種新型的電池聚合了包括超高比能正極、凝固態電解質、新型負極、隔離膜等一系列創新技術，但本質上仍是一種基于創新電解質體系的鋰電池。

相較于固態或半固態電池，凝聚態的落地周期會更短，但在量產初期仍會面臨較大的成本壓力。

為了緩解鋰電的成本壓力，寧德時代早在 2016 年就押注了鈉電池技術，并于 2021 年 7 月發布初代產品。去年 12 月，隨著鋰電池原材料的新一輪上漲趨勢成型，寧德時代進一步在供應商大會上宣布，從 2026 年起在換電、乘用車、商用車和儲能等領域大規模應用鈉電池，以降低對鋰資源的依賴。

根據吳凱披露，過去 10 年，寧德時代已經為鈉電池累計投入近百億元，研發測試電芯近 30 萬顆，投入超過 300 名研發人員及 20 名以上博士。今年已經攻克了上百項工程化問題，順利突破了鈉離子電池量產的四大行業難關：極致控水、硬碳產氣、鋁箔粘接瓶頸、自生成負極的規模化量產。

按照規劃，寧德時代鈉新電池將在 2026 年底進入規模化量產，初期電芯成本大約 0.35–0.40 元/Wh。

新技術、新邊界 寧德時代的迎合與堅守

「進入 2026 年，新能源市場依然在快速發展，過去幾個月以來，新的技術、新的產品、新的表達不斷出現，這說明整個產業還在持續向前，大家都在積極探索新的可能。」曾毓群明確指出，但越是在這樣的階段，越需要回歸技術創新的本質，解決一些復雜問題，啃一些硬骨頭。

從五款覆蓋全化學材料體系的電池產品，到超換一體補能網絡的全面落地，寧德時代在此次超級科技日上打破了原有技術邊界和應用場景，建立了從電池產品到補能基礎設施的全鏈路布局，意在推動新能源出行從「單點突破」走向「全場景覆蓋」，讓用戶的每一種出行需求都找到最佳解法。

曾毓群介紹稱，第三代神行超充電池，解決的是時間效率問題；第三代麒麟電池，解決的是極致性能的問題；全新推出的超換一體網絡，解決的是能源效率問題；鈉新電池則不只是多一項技術儲備那么簡單，而是為了未來更大規模、更廣區域的能源轉型，提供更具資源韌性的選擇。

「今天這個行業，概念很多，熱點很多，」曾毓群指出，很多所謂的「創新」，本質上是對復雜問題失去了耐心。真正的創新，很多時候不發生在最熱鬧的地方，而是在材料體系的細節里，在結構設計的細節里，在熱管理、制造工藝、質量控制的無數個細節里，也就是所謂的「螺螄殼里做道場」。

比如，在電池領域，微米級的缺陷、ppm 級的雜質、毫伏級的電壓波動，這些普通人感知不到的東西，最終都可能演變成安全事故。一根頭發絲的直徑大約 70 微米，而寧德時代要求涂布厚度偏差，不能超過 0.5 微米。一旦超過這個值，產線自動停。

他認為，中國技術要走向世界，靠的不能只是速度和規模，更要靠「高質量的創新」和「可驗證的能力」。寧德時代堅持「極限制造」，要解決的不是今天的安全，而是 5 年后、10 年、15 年、20 年、25 年后，乃至整個生命周期里，依然能安全、穩定、可靠。

從發布會現場披露的賬面數據來看，新產品也體現了寧德時代不斷拓展電動化邊界的實力。

第三代神行超充電池以等效 10C、峰值 15C 的能力，再次將行業的充電倍率推至新高，常溫下，0% 至 35% SOC 僅需 1 分鐘，10% 至 80% SOC 僅需 3 分 44 秒，10% 至 98% SOC 僅需 6 分 27 秒， 并且在超充能力提升的同時可以兼顧電池壽命，1,000 次完整循環后，電池容量仍可維持在 90% 以上。

第三代麒麟電池是在 280 Wh/kg 的能量密度下，實現了性能和輕量化的同步進階。瞬時功率較上一代翻倍，達到 3 MW，而 1,000 公里續航的電池包重量可以控制住 625 Kg 以內，與市售同級別千公里續航磷酸鐵鋰車型相比，減重 255 kg，空間節省 112 L，相當于每百公里節省約 0.78 度電。

第二代驍遙超級增·混電池則是將純電續航拉升到 600 公里、整車綜合續航 2,000 公里的行業新高度，而通過三元與鐵鋰粉體顆粒梯度混合，第二代驍遙超級增·混電池的磷酸鐵鋰版純電續航也能達到 500 公里，基本可以滿足一周一充，并且全系標配 10C 超充，解決電混充電慢的難題。

可以預見的是，隨著寧德時代新一代超級增混電池上車，未來純電與增程之間的邊界會變得更模糊。

事實上，過去幾年增程電動車的續航已經有逐步擴大的趨勢，零跑汽車去年亮相的 D19，CLTC 工況下，最高純電續航已經達到 500 公里。按照業界的統計，純電續航 400 公里以下的增混車，增程器的使用率高達 15%。而當續航達到 600 公里以后，增程器的使用率可能會降至 1% 以下。

如果說上述 3 款主流鋰電池將大幅拓展電動車的產品邊界，那么在車企普遍面臨產品同質化、降本壓力高企的環境下，能量密度以 350 Wh/kg 起跳的凝固態電池和成本在 0.35–0.40 元/Wh 的鈉電池則是寧德時代在現階段為自己在高端市場和低端市場找到的技術最優解和成本最優解。

根據官方披露，寧德時代鈉新電池的能量密度最高可達 175 Wh/kg，幾乎接近市面上普通磷酸鐵鋰電池的水準，并且可以實現在 -50℃ 的極寒中穩定放電等行業頂峰性能，相較于磷酸鐵鋰電池，在低溫環境下展現出較大優勢。按照最高 400 公里純電續航來看，將在入門級車型上具備較強競爭力。

在補能體系上，寧德時代也在持續硬剛老對手比亞迪。此次發布會上，寧德時代進一步推出了 26 號巧克力電池，并宣布將此前的換電站全部升級為超換一體站，寧德時代換電業務總經理楊峻還在科技日上外放話稱，配儲的超充方案只是過渡形態，超換一體站才是未來補能的最佳形態。

據 42 號車庫了解，寧德時代的 26 號巧克力電池搭載 800V 高壓架構，首批 75 度電版本，后續將推出更大電量，全面適配 B 至 C 級 800V 車型，加上此前發布的產品，已經可以覆蓋 A0 至 C 級車型，并且已與長安、奇瑞、廣汽、賽力斯、上汽通用五菱、北汽等 11 家車企的 18 個品牌、25 款車型達成合作。

按照規劃，寧德時代今年計劃累計建成 4,000 座超換站，覆蓋近 190 座城市和 12 縱 11 橫高速網絡。

站在新技術的十字路口，寧德時代在本次科技日上給出的答案，不是一個具體選擇，而是一攬子解決方案。

對此，國信證券在最新的研報中評價指出，寧德時代通過持續的技術創新引領行業發展，強化領先優勢，并維持對寧德時代的盈利預測。按照國信證券的預計，2026 年到 2028 年，寧德時代的歸母凈利潤將從 963.51 億元增至 1,408.87 億元，對應的 PE 估值為 21.2 倍、14.5 倍。