越南也建高鐵了，時(shí)速350公里，使用德國(guó)技術(shù)！為何沒(méi)與我國(guó)合作

越南是一個(gè)國(guó)土南北狹長(zhǎng)的國(guó)家，非常適合修建一條貫穿南北的高速鐵路，但多年以來(lái)一直沒(méi)有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。不過(guò)就在剛剛過(guò)去的4月12日，越南也開(kāi)始建高鐵了——首條時(shí)速350公里高鐵在廣寧省已經(jīng)正式動(dòng)工，河內(nèi)到下龍灣車程將從2—3小時(shí)壓縮到約30分鐘。

越南這條高鐵堪稱該國(guó)交通基建的里程碑項(xiàng)目。線路采用1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌距、雙線電氣化設(shè)計(jì)，市區(qū)段限速120公里，主線全速350公里，全線設(shè)5座車站與1處車輛段，近九成路段為高架形式，總投資約147.37萬(wàn)億越南盾，折合美元約55.9億。

這條高鐵的建設(shè)采用PPP模式推進(jìn)，由越南本土企業(yè)VinSpeed主導(dǎo)投資建設(shè)，但其選擇了與德國(guó)西門(mén)子公司合作，所使用的技術(shù)基本都來(lái)自該公司，計(jì)劃2028年建成通車。

這條高鐵項(xiàng)目定位是一條旅游快線，不過(guò)建成后也可能是越南北部經(jīng)濟(jì)走廊的核心動(dòng)脈，串聯(lián)河內(nèi)、北寧、海防、廣寧四大省市，直接拉動(dòng)旅游、物流與產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展，對(duì)越南邁入高鐵時(shí)代意義重大。

可能很多朋友都很納悶，我國(guó)是世界第一高鐵大國(guó)，高鐵技術(shù)更成熟，使用的設(shè)備更先進(jìn)，建設(shè)成本也更低廉，建設(shè)周期也更快，而越南這樣的發(fā)展中國(guó)家，又與我國(guó)相鄰，各方面的便利都非德國(guó)可比，為什么沒(méi)使用我們的技術(shù)，沒(méi)與我國(guó)的企業(yè)合作，卻選擇了德國(guó)西門(mén)子呢？

有消息稱，中國(guó)企業(yè)甚至全程未參與越南這條高鐵的建設(shè)投標(biāo)。這背后不是簡(jiǎn)單的技術(shù)偏好，而是商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)、技術(shù)訴求、地緣考量與項(xiàng)目模式共同作用的結(jié)果。

對(duì)我國(guó)高鐵企業(yè)來(lái)說(shuō)，一條高鐵能不能建設(shè)，答案首先藏在商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)與投資回報(bào)的現(xiàn)實(shí)考量里。中國(guó)企業(yè)從市場(chǎng)化角度判斷，這條項(xiàng)目短期回本難、風(fēng)險(xiǎn)偏高。線路僅120公里，客流以旅游為主，規(guī)模有限；越南民眾票價(jià)承受能力不高，加上征地難度大、施工管理效率偏低，極易出現(xiàn)工期延誤與成本超支，投資回收期過(guò)長(zhǎng)且盈利空間狹窄，綜合風(fēng)險(xiǎn)超出合理區(qū)間。

中國(guó)高鐵出海始終堅(jiān)持風(fēng)險(xiǎn)可控、商業(yè)可行原則，對(duì)這類回報(bào)不明朗的項(xiàng)目保持審慎，最終選擇不參與，完全是遵循市場(chǎng)規(guī)律的理性決策。

但如上的原因還只是一方面，技術(shù)與合作模式的分歧，是雙方未能牽手的另一重關(guān)鍵。越南對(duì)高鐵合作有明確底線：既要核心技術(shù)，也要本土主導(dǎo)權(quán)。在前期對(duì)接中，越南多次提出全面技術(shù)轉(zhuǎn)讓要求，希望直接掌握列車、信號(hào)、牽引供電等底層技術(shù)，快速培育本土軌道交通產(chǎn)業(yè)，不愿長(zhǎng)期依賴外部技術(shù)輸出。

而中國(guó)高鐵的核心技術(shù)體系，是數(shù)十年研發(fā)與海量實(shí)踐積累的成果，不可能無(wú)條件全盤(pán)轉(zhuǎn)讓，這與越南的訴求形成難以調(diào)和的矛盾。

反觀德國(guó)西門(mén)子，恰好滿足越南的核心期待，不僅提供Velaro Novo高速列車全套技術(shù)，還承諾開(kāi)放系統(tǒng)架構(gòu)、開(kāi)展深度技術(shù)培訓(xùn)，支持越南本土企業(yè)參與組裝與維護(hù)，精準(zhǔn)契合越南“以市場(chǎng)換技術(shù)、以項(xiàng)目育產(chǎn)業(yè)”的目標(biāo)。

同時(shí)，西門(mén)子采用模塊化合作方式，不強(qiáng)制綁定單一標(biāo)準(zhǔn)，給越南留下足夠自主調(diào)整空間，更符合越南對(duì)“戰(zhàn)略自主”的追求。

地緣與標(biāo)準(zhǔn)選擇的深層考量，進(jìn)一步拉大了中越合作的距離。越南長(zhǎng)期在大國(guó)間采取平衡策略，擔(dān)心在高鐵這類國(guó)家關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施上過(guò)度依賴單一伙伴，影響外交與經(jīng)濟(jì)自主權(quán)。

而德國(guó)技術(shù)背靠歐洲標(biāo)準(zhǔn)體系，政治敏感度低、合作邊界清晰，既能拿到先進(jìn)技術(shù)，又能避免地緣層面的顧慮，成為越南眼中的“穩(wěn)妥選項(xiàng)”。

標(biāo)準(zhǔn)層面，中國(guó)高鐵以無(wú)砟軌道、自主列控系統(tǒng)為核心，形成封閉且高效的完整體系，一旦采用就意味著長(zhǎng)期綁定中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)；而越南更傾向歐洲技術(shù)路徑，希望對(duì)接國(guó)際通用規(guī)范，為后續(xù)跨境聯(lián)通預(yù)留空間，標(biāo)準(zhǔn)差異難以快速?gòu)浐稀?/p>

此外，項(xiàng)目本土主導(dǎo)的定位，也從源頭縮小了外部合作空間。河內(nèi)—廣寧高鐵從投資、建設(shè)到運(yùn)營(yíng)，均由越南Vingroup旗下VinSpeed全權(quán)負(fù)責(zé)，是本土企業(yè)主導(dǎo)的“國(guó)家試驗(yàn)項(xiàng)目”，核心目標(biāo)之一是鍛煉本土基建與產(chǎn)業(yè)能力，而非單純引入海外總包方。

中國(guó)企業(yè)擅長(zhǎng)的“全鏈條總包+技術(shù)支持”模式，與越南“本土牽頭、外方供技術(shù)裝備”的思路不匹配，而西門(mén)子只提供核心技術(shù)與裝備，不干預(yù)項(xiàng)目整體主導(dǎo)權(quán)，完美適配越南的規(guī)劃。

這場(chǎng)合作選擇的背后，沒(méi)有絕對(duì)的對(duì)錯(cuò)，只有合不合適。對(duì)越南而言，選德國(guó)西門(mén)子，是兼顧技術(shù)自主、風(fēng)險(xiǎn)分散、地緣平衡的最優(yōu)解，哪怕建設(shè)與維護(hù)成本更高，也要守住本土主導(dǎo)權(quán)；對(duì)中國(guó)而言，不參與該項(xiàng)目，是守住商業(yè)底線、技術(shù)安全、風(fēng)險(xiǎn)可控的理性選擇，并非放棄越南市場(chǎng)，而是聚焦更務(wù)實(shí)的合作方向。

事實(shí)上，中越在跨境普通鐵路、標(biāo)準(zhǔn)軌改造等領(lǐng)域已有務(wù)實(shí)推進(jìn)，這些項(xiàng)目更貼合兩國(guó)經(jīng)貿(mào)往來(lái)需求，合作基礎(chǔ)更穩(wěn)固。

越南首條350公里高鐵的開(kāi)工，標(biāo)志著東南亞高鐵版圖再添一子，也讓國(guó)際高鐵市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)更趨多元。中國(guó)高鐵不會(huì)因一個(gè)項(xiàng)目的取舍停下出海步伐，越南高鐵也將在技術(shù)引進(jìn)與本土探索中，走出屬于自己的發(fā)展路徑。

未來(lái)隨著項(xiàng)目推進(jìn)、成本與運(yùn)營(yíng)效果逐步顯現(xiàn)，雙方或許會(huì)在更契合的領(lǐng)域、更合適的時(shí)機(jī)，開(kāi)啟新的合作可能，畢竟互聯(lián)互通、互利共贏，才是區(qū)域發(fā)展的最終方向。