網約車強制8小時：別讓好政策變成“逼人走”的最后一根稻草

網約車強制8小時：別讓好政策變成“逼人走”的最后一根稻草

6月1日起，網約車司機將被強制“8小時工作制”。根據公安部新規，24小時內累計駕駛超8小時即認定為疲勞駕駛，平臺需強制下線，違規面臨罰款記分。

初衷當然是好的——防止疲勞駕駛，保障司機和乘客的安全。但你隨便找個網約車師傅問一句，大概率會得到這樣的回答：“8小時？那我還掙什么錢？”

這不是矯情，是賬算不過來的無奈。

先看現實。根據各地交通運輸部門的數據，近三年多數城市網約車每公里單價持續下滑。

2025年下半年，無錫網約車時薪已跌至29元，扣除平臺抽成后逼近當地非全日制用工最低工資標準（25元/小時）。

蘇州有1.5%的車輛日均運營超16小時。

廣州網約車每公里收入從2022年的3.46元跌至2025年的2.66元。司機不是不想休息，是休息了就沒法養家。

再看成本。以租車跑網約車為例，每日固定成本約200元租金加100元電費。8小時流水約300元，扣除成本后凈收入幾乎歸零。

現在大部分司機日均在線10-12小時，月收入勉強維持五六千。如果硬性卡到8小時，收入直接腰斬。房租、車貸、孩子的學費，哪一樣能等？

政策要落地，必須面對一個根本矛盾：司機的收入和平臺的抽成、運價的定價機制，沒有因為工時縮短而同步調整。

當前網約車單價持續走低，核心原因之一是運力過剩。大量司機為了維持收入，主動延長工時，平臺算法監測到“司機很多”，就會自動下調運價。

司機跑更久→單價更低→需要跑更久→單價再降。這是個惡性循環，而強制8小時，等于直接切斷了“跑更久”這個出口。如果單價和抽成不變，司機的收入將永久性下降一截。

有司機說得好：“如果跑一單能掙到合理的錢，誰愿意熬十幾個小時？”真正的痛點不在時長，在單價太低、抽成太高。

平臺抽成中位數達18.8%，特惠單抽成接近30%。司機每跑一單，近兩成收入被抽走。這種情況下，縮短工時而不調整分配，等于讓司機為整個行業的低效買單。

當然，反對的聲音也要聽。有人認為司機超長工時本身就是“內卷”的推手——你跑14小時，我為了不被比下去也得跑12小時，最后大家一起累、一起窮。

強制8小時可以打破這個囚徒困境，倒逼行業提高單價、降低抽成。這個邏輯理論上成立，但前提是配套改革要同步跟上，而不是讓司機先承受陣痛。

那么，政策要真正落地，需要做什么？

首先，平臺需要實質性降低抽成。15%以下應該是合理區間，同時透明化計價規則，讓司機知道每一單的錢去哪了。

其次，取消“在線時長”與派單優先級的綁定，改為“安全分”“服務分”等正向激勵。杭州部分平臺試點的“底薪+提成”模式值得推廣。

再次，租車公司可以考慮降低月租金，保險公司調整保費，政府提供合規車輛購置補貼。最后，將網約車司機納入靈活就業保障體系，覆蓋醫療、失業險，讓司機不再“手停口?！?。

從長期看，強制8小時工作制對整個行業未必是壞事。減少疲勞駕駛，降低事故率，延長司機職業壽命。

倒逼行業從“拼時長”轉向“拼效率”，推動運價理性回升。如果配套改革到位，司機在8小時內能掙到合理的錢，這政策就是“救命良藥”。

如果配套跟不上，只會逼走一批人，或者催生更多“多平臺接單”的隱形加班，讓疲勞駕駛更隱蔽、更難監管。

政策落地的關鍵，不在時長本身，而在時長背后的利益分配。

希望制定政策的人和執行政策的平臺，能真正走到方向盤后面，聽聽那些凌晨還在街頭跑單的師傅們怎么說。安全很重要，但飯碗同樣重要。

好的政策，不應該讓司機在“安全”和“生計”之間做選擇。

這不是一道單選題。