零跑3月重奪銷量冠軍，新勢力排名再度洗牌

鹿死誰手，猶未可知。

雖然4月的第一天是互聯網時代的愚人節(jié)，但新勢力的車企們，沒有一家敢在這一天跟風娛樂，銷量海報都是實打實的真實數據，絲毫不敢有一點馬虎。

隨著3月銷量的放榜，排除一切不利因素的影響下，新勢力的銷量有了明顯的回溫，不再是一二月份低迷的狀態(tài)。

在銷量的回暖下，新勢力間的差距也成倍放大，經過十年拼搏，頭部的新勢力已經進入月銷5萬輛的狀態(tài)，末尾的品牌還在為1萬輛的枯榮線而掙扎，共同富裕的賽道上終是有人掉隊。

更令人感到意外的是，個別品牌選擇放棄在月初發(fā)布銷量海報，不知是主動放棄內卷還是缺少面對現實的信心。

增程扛起新勢力大旗

從已公布的銷量排名來說，曾經被抨擊的增程式混合動力成為了新勢力的主流選擇，不同于傳統車企在發(fā)動機上數十年的投入，在新能源時代入局造車的新勢力選擇增程模式成為了最不會被卡脖子的可靠路徑。

3月份銷量排名前三的品牌都是靠增程產品贏得了市場，排名第一的是2025年新勢力銷量第一的零跑，在經歷2月份短暫的調整之后，零跑在3月份銷量再度沖上5萬輛，以絕對的優(yōu)勢處于領跑狀態(tài)，零跑也算是實至名歸。

這背后離不開零跑造車“好而不貴”的理念，雖然30萬元的新能源豪車令人羨慕，但回歸大眾，20萬元以內的產品才是汽車市場消費的主力，主流市場才能支撐銷量持續(xù)增長。

零跑顯然也是明白自己銷量基本盤的所在，3月零跑發(fā)布了A系列的首款車型A10，以6.58萬元的起售價再度向市場證明零跑的造車初心，頂配車型帶激光雷達和高階輔助駕駛也只要8.68萬元，將智駕真正地推向了平權的道路上。

雖然零跑有ABCD四大產品序列，但從目前來看，ABC三大序列的市場定位都是在20萬元以內，面向主流用車市場，只有即將要上市的D19才是真的沖刺高端。

當然，零跑的產品也充滿了把握當下與未來，純電和增程產品一個不拉，將選擇權交給用戶，也讓零跑成功地超越了被國內視為增程鼻祖的理想。

零跑的價格優(yōu)勢全部都靠高度自研的供應鏈來實現，在自研的優(yōu)勢下，零跑造車的成本被有效控制，隨著規(guī)模效應的顯現，盈利幾乎是順水推舟，在2025年零跑實現了首次年度盈利，這對于造車新勢力來說，是里程碑式的跨越。

在A10的上市發(fā)布會上，更能看到零跑自研的決心，自研世界大模型，將被外界詬病的智駕能力提升到了行業(yè)前沿的水平，這也是為何零跑能在8萬元級的產品上實現高階輔助駕駛的底氣所在，畢竟一套高階輔助駕駛的軟硬件在主流車型上的成本都夠買半輛A10。

3月新勢力銷量的第二名看似有些意外，但也不算意外，理想在3月份力壓蔚來和小鵬一頭，以41053輛的成績，重回新勢力銷量前列。

要知道在2025年四季度和今年年初，理想的銷量一直不溫不火，甚至成為了“蔚小理”中墊底的存在。

但是作為新勢力中最早盈利的，理想顯然是有著底氣的，2025年依然保持著盈利，而且在李想本人進行大范圍改革之后，銷量也迎來回升，環(huán)比和同比增幅明顯，表明理想產品在由增程轉向增程+純電的道路上邁出了堅實的一步。

理想在銷量不好時，被外界認為是產品換代緩慢，同時疊加純電產能不足導致的，如今來看這兩個問題似乎都被解決了，i6的產能恢復正常，L系列依然能打。

至于新產品，換代的理想L9（參數丨圖片）已經在路上，自研芯片成為了殺手锏之一，將為理想在AI時代塑造新的護城河。

排名的第三的埃安，終于從谷底走出，雖然銷量是埃安與昊鉑相加，但是考慮到昊鉑的體量，埃安可以說終于再度走向對的方向。

銷量的主力來源就在于埃安改革后的新車型i60，根據官方公布，3月僅i60就交付了11145輛，占總銷量的近30%，一款車型賣出2月一個品牌的數據。

立功的i60正是埃安品牌的首款增程產品，從曾經的純電銷量冠軍，到如今主動擁抱增程，埃安的轉型不止是一場技術的轉變，更是對市場認知的改變，被市場認可的技術就是好技術。

尋找舒適區(qū)

銷量在中部的三家，除了極氪距離3萬輛差一點，剩下兩家都是再度站上月銷3萬輛的繁榮區(qū)間。

首先是蔚來，與其他新勢力在2月下跌不同，蔚來的銷量是一直向上發(fā)展，雖然從產品序列上來看，蔚來的銷量包含了樂道和螢火蟲，但是從具體占比來看，蔚來還是在高端市場占據了主動。

根據官方數據，僅ES8在3月份就交付16255輛，占據蔚來銷量的半壁江山，是絕對的主力，表明在大型純電SUV上，蔚來找到了屬于自己的舒適區(qū)，根據網上消息，蔚來ES9也已經在發(fā)布的路上，很快就要和市場見面。

ES8的成功不是偶然，在豪華、純電和SUV三者的組合下，蔚來終于將十年的市場探索經驗應用于產品之上，換電的護城河終于是在大型SUV上體現出優(yōu)勢。

之所以加上豪華，還是因為樂道的拖累，雖然上市之初樂道L90反響不錯，但隨著熱點褪去，樂道的銷量再度回歸平淡，兩款產品加起來銷量6千輛出頭，表明樂道還需要探索自己的舒適區(qū)，而不是跟著蔚來，做蔚來的平替。

深藍汽車3月份的銷量算是大幅起跳，不止重回3萬輛之上，排名也靠前了不少。

但是令人疑惑的是，深藍的2月份數據和此前公布的差異明顯，官方海報稱3月全球銷量環(huán)比增長87.8%，算下來2月銷量應該是1.6萬輛，而此前國內公布的產銷數據深藍則是12106輛，差距的4千輛可能就是海外的數據。

這里也希望車企能夠保持銷量海報公布的持續(xù)性，要不然第三方數據的差異，會帶來更多誤解。

當然，深藍銷量的主力還是靠著S05這款緊湊級車型，3月銷量17586輛，其中海外市場3517輛，表明深藍在眾多車型的探索中，也算是有了方向。

至于備受關注的新車L06，深藍官方公布的是銷量環(huán)比提升170%，但是沒有具體數據，這款搭載了磁流變黑科技的產品，還是需要更好的成績證明自己。

更重要的是，隨著鴻蒙智行和華為乾崑合作范圍的擴大，深藍如何在華為生態(tài)圈中找到自己的獨特定位才是關鍵，從首搭ADS SE系統以來，深藍并沒有帶來銷量上實質的提升，智駕車型的銷量沒能成為主力，眾多的問題需要解決。

3月份深藍在工廠中迎來第100萬臺電驅的下線，突顯深藍在核心技術上的自研能力，但是好的技術需要通過產品向市場證明，目前深藍的銷量距離證明產品還差了一些。

至于極氪，雖然銷量上距離3萬輛還差一小步，但從趨勢上來說，已經是找到了正確的道路，9X的上市，算是托舉了一把極氪，也證明了高端新能源確實需要與之匹配的主流產品。

此前極氪一直在各種嘗試，但除了極氪009這款車型定價在40萬元以上，就沒有其他真正高端的產品，MPV市場的小眾限制了極氪向高端沖刺的賽道寬度，而9X這款產品剛好填充了極氪高端的定位。

雖然9X讓極氪的新能源不那么純粹，但是豪華的配置，將其和領克等產品拉開了差距，不局限于純電的極氪算是在長期沉寂中找到了新的賽道。

3月極氪8X的預售，表明極氪在新能源大型豪華SUV市場上還將有新的作為，多款技術的搭載，讓這款產品有了不錯的競爭力，就等一個上市價格的驚喜。

另一方面，極氪產品的換代還在持續(xù)，極氪007的換代也在同步進行，雖然晚了一步，但也證明極氪并沒有放棄其他產品序列。

努力留在牌桌

排在后排的新勢力品牌，都有一些自己的苦楚，首先是小鵬和小米兩位“小”字輩成員，是唯一銷量同比下滑的品牌，在新能源銷量增長的大環(huán)境下，出現銷量同比下滑，表明兩個品牌的困難確實嚴重。

首先是小鵬，雖然銷量依然只有2.7萬輛，但對比其他新勢力品牌，差距還是相當明顯的，更重要的是無論是向下探索，還是增程，小鵬都已經嘗試過，卻沒能真正帶來穩(wěn)定的優(yōu)勢。

如今，小鵬只能全力押注輔助駕駛，寄希望與第二代VLA來實現逆風翻盤，在4月2日MONA M03的發(fā)布會上，小鵬正式將圖靈芯片下放，但也只有最高配的Ultra SE版才能體驗到所謂滿血版的VLA 2.0，MAX版則要到下半年才能體驗到蒸餾版。

一方面小鵬想要靠智駕豎起護城河，但另一方面又想將不同價格區(qū)間的車型體驗拉開差距，保持價格錨定，才有了MONA M03如此尷尬的配置，6款之多的配置是既想要智能價優(yōu)的口碑，又想實實在在的賺錢。

至于小米，除了2萬輛以上的銷量，3月份還罕見的公布了新一代SU7的銷量，7千輛以上，兩周不到的交付，確實實力驚人，已經超過初代SU7在2024半年的交付速度。

從這點看，雷軍說新一代SU7的銷量要好于初代確實沒錯。

但是，3月份2萬輛的銷量還是讓人不禁思考，小米汽車的未來究竟如何，今年之前，小米的銷量都是完全的交付量，產能遠跟不上訂單的需求，同時每一個月的銷量也證明產能爬坡的漫長。

然而，突然的下滑，然人不禁要問，小米汽車的訂單時消化得差不多了嗎？

剔除各種影響產能的因素，3月的銷量表明，小米汽車的熱銷已經過去，同時APP上少量現車的選項也在證明，小米汽車目前產大于銷。

雖然小米汽車官方用“少量”現車來定義這個現車的數量，至于真的有多少現車，多少過多的產能，就只有小米汽車自己知道。

根據網上消息，特斯拉中國的兩名高管已經入職小米汽車，期中原特斯拉中國區(qū)總經理孔艷將負責汽車銷售，與特斯拉上海工廠生產制造副總裁宋鋼則負責生產制造。目前小米汽車官方并未發(fā)文證實，所以這則消息還停留在非官方的狀態(tài)。

進入2026年后，市場的沖擊讓個別新勢力已經放棄了月度銷量海報，如今月銷量2萬輛以下的品牌，只有嵐圖和智己還在堅持。

嵐圖3月份銷量1.5萬輛，同比和環(huán)比都增長不錯，算是穩(wěn)穩(wěn)地跟上新能源向前的大部隊，持之以恒的堅守，證明嵐圖的努力并沒有白白付出。

至于智己，能夠面對7187輛的現實固然不錯，但是在新車不斷發(fā)布的當下，智己需要思考為何銷量難以快速突破，2025年好不容易保持連續(xù)月銷過萬輛的狀況，為何會突然土崩瓦解。

從產品力上來說，智己并不卻少什么，背靠上汽，有著足夠強的研發(fā)能力，外加阿里和Momenta的技術，智己已經是站在行業(yè)前列。

如果產品沒有問題，那么究竟是營銷還是其他，就需要智己內部復盤，早日治好內傷。

從結果來看，回歸正常之后的3月，新勢力都交出了不錯的答卷，讓此前擔憂今年銷量的廣大從業(yè)者能夠安心不少。

但是面對各品牌年初豪邁的銷量目標，從一季度來看，完成度并不高，壓力定然會向下傳遞，只能說未來9個月銷量的壓力還很重，更重要的是，從排名的變化來看，淘汰賽距離結束還早。

現實情況就像零跑朱江明在A10上市后的群訪所講，“國內現在有17家車企，但國內市場容不下17家車企?！?/p>

新勢力只有更加努力，才能留在新能源汽車的牌桌之上。