兵敗如山倒！國產(chǎn)新能源鐘是證明，中國壓根就不需要二線豪華品牌

說真的，我們現(xiàn)在走到任何一個(gè)商場停車場看看，滿眼都是理想、小鵬、蔚來、小米的車標(biāo)。反過來再找找英菲尼迪、林肯這些牌子，幾乎看不見了。這個(gè)變化也就發(fā)生在最近兩三年，快得讓人有點(diǎn)恍惚。

二線豪華品牌在中國市場到底怎么了？一個(gè)字，崩。

拿雷克薩斯來說吧。這個(gè)品牌當(dāng)年有多牛，懂車的朋友都清楚。ES加價(jià)好幾萬才能提車，排隊(duì)排到你懷疑人生。那陣子誰要是開一輛雷克薩斯出去，旁人看你的眼神都不一樣。但你再看看現(xiàn)在，ES優(yōu)惠好幾萬，旗艦LS直降十來萬，力度大到經(jīng)銷商自己都覺得不可思議。即便掏出這么大誠意，2025年全年在華銷量也就十八萬輛出頭。要知道2021年巔峰期接近二十三萬輛，這個(gè)落差太明顯了。最慘的是LS，一年才賣出不到一千輛。降價(jià)根本換不來銷量，這才是最扎心的地方。

雷克薩斯好歹還能撐住場面。英菲尼迪才是真正的潰敗。

2025年前幾個(gè)月，英菲尼迪某些月份在中國就賣了幾十輛。沒打錯(cuò)，就是幾十輛。一個(gè)月幾十輛是什么概念？很多新勢力品牌一天的訂單都不止這個(gè)數(shù)。經(jīng)銷商大面積退網(wǎng)，門店從鼎盛時(shí)期的上百家縮水到幾十家。QX50終端價(jià)從三十多萬跳水到二十萬以內(nèi)，Q50L更是殺到十七八萬的區(qū)間。這種近乎自殺式的降價(jià)，把自家經(jīng)銷商的信心徹底打沒了。網(wǎng)絡(luò)崩了，信任沒了，這棵樹的根都爛了。

林肯的處境同樣糟糕。2025年前大半年累計(jì)銷量才三萬出頭，同比跌了超過三成。單月最低只有兩三千輛。更要命的是，到2025年底林肯全系居然沒有一款純電車型，新能源產(chǎn)品全靠油電混動(dòng)撐著。渠道也在收縮，門店數(shù)量從一百五十家左右縮減到一百家出頭。當(dāng)年靠＂林肯之道＂打出來的服務(wù)招牌，早就跟著退網(wǎng)潮一起褪色了。甚至有不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，林肯二度撤離中國只是時(shí)間問題。

謳歌已經(jīng)走了，三菱也退了。這份名單還會(huì)繼續(xù)加長。

它們?yōu)槭裁磿?huì)敗得這么徹底？

一方面，BBA在拼命往下壓價(jià)。2026年一開年，寶馬中國就官宣降價(jià)，三十多款車型同時(shí)調(diào)整零售指導(dǎo)價(jià)，部分車型降幅超過兩成。奔馳緊跟著對(duì)C級(jí)、GLB、GLC等主力車型下調(diào)了一成左右。奧迪也沒閑著。BBA自己日子都不好過——2025年全年寶馬在華銷量跌了超過一成，奔馳跌了近兩成。巨頭們都在拼命保份額，價(jià)格一降再降。寶馬入門車型的價(jià)格已經(jīng)殺進(jìn)二十萬出頭的區(qū)間了，奧迪A3L裸車十幾萬就能拿下。消費(fèi)者心里那道＂豪華品牌值多少錢＂的防線，早就不存在了。二線豪華品牌夾在中間，上面打不過BBA，下面干不過國產(chǎn)新能源，兩頭受氣。

另一方面，我們的國產(chǎn)新能源車企正在徹底重新定義＂豪華＂這兩個(gè)字。

小鵬靠MONA M03與P7+兩款車，2025年初連續(xù)好幾個(gè)月交付量破三萬輛，同比增幅嚇人。理想累計(jì)交付早就過了百萬輛大關(guān)，旗下L6單一車型累計(jì)交付突破二十萬輛。小米SU7連續(xù)多月交付超兩萬輛。零跑、深藍(lán)、極氪也都是月銷大幾千上萬的節(jié)奏。在三十萬以上的高端新能源市場，中國品牌的份額已經(jīng)突破了八成。

我們的車企拿什么打贏的？智能座艙、高階智駕、超長續(xù)航，全是硬功夫。華為乾崑智駕覆蓋了從十幾萬到百萬級(jí)的全價(jià)格帶，小鵬的端到端智駕方案走在全球最前面，理想的增程式徹底化解了續(xù)航焦慮。這些東西，傳統(tǒng)二線豪華品牌一樣都拿不出來。

經(jīng)銷商們也在用腳投票了。不少原來賣二線豪華品牌的4S店，現(xiàn)在直接翻牌成了鴻蒙智行、小鵬這些新勢力的體驗(yàn)中心。經(jīng)銷商比誰都精明，哪個(gè)品牌有客流就掛哪個(gè)招牌。當(dāng)英菲尼迪的展廳變成了問界門店，這個(gè)時(shí)代的注腳就已經(jīng)寫好了。

但我們必須清楚一件事：今天的局面，絕對(duì)不是天上掉下來的。我們能把外資品牌打到這個(gè)份上，背后是整整三十多年的布局與隱忍。

1991年11月25日，最后一輛上海牌轎車在安亭下線。這個(gè)從1958年就開始生產(chǎn)的自主品牌，為了給合資企業(yè)讓路，就這么退出了歷史舞臺(tái)。紅旗轎車也多次停產(chǎn)。那是中國汽車工業(yè)最灰暗的日子，沒有之一。

誰也沒想到，轉(zhuǎn)機(jī)來得那么快。1992年，已經(jīng)八十一歲的錢學(xué)森給時(shí)任國務(wù)院副總理鄒家華寫了一封信。他的建議相當(dāng)大膽——中國應(yīng)該跳過燃油車階段，直接發(fā)展新能源電動(dòng)汽車。鄒家華收到信后不到半個(gè)月就回復(fù)了，明確肯定了這個(gè)方向的必要性與可行性。這封信的分量，遠(yuǎn)超它的篇幅本身。它給中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)埋下了最關(guān)鍵的那顆種子。

2001年，科技部正式把電動(dòng)車列入國家＂863計(jì)劃＂，確定了純電、混動(dòng)與燃料電池三條技術(shù)路線。這個(gè)布局準(zhǔn)得離譜，二十多年過去了我們根本沒改過大方向。2008年北京奧運(yùn)會(huì)，科技部把研發(fā)出來的幾百輛新能源車全投進(jìn)了奧運(yùn)保障服務(wù)，給全社會(huì)打了一針強(qiáng)心劑。2009年，＂十城千輛＂工程啟動(dòng)，中央加地方雙重補(bǔ)貼強(qiáng)推新能源公共用車。

過程中也出過亂子。2016年騙補(bǔ)風(fēng)波鬧得滿城風(fēng)雨，外面罵聲不斷。但決策層沒慌，直接調(diào)整補(bǔ)貼發(fā)放方式，執(zhí)法部門抓了幾個(gè)典型，歪風(fēng)邪氣很快就壓下去了。產(chǎn)業(yè)方向始終沒被帶偏。

天齊鋰業(yè)斥巨資收購了智利鋰業(yè)巨頭SQM的股權(quán)，形成了＂鹽湖加礦山＂的海外資源布局。贛鋒鋰業(yè)則在澳大利亞、阿根廷、愛爾蘭等地拿下了多個(gè)鋰資源項(xiàng)目，掌握的鋰礦儲(chǔ)量位居全球前列。我們把新能源汽車的核心原材料——鋰礦，牢牢攥在了自己手里。沒有這一步，就不可能有今天量大管飽的便宜電池。

三十多年走下來，我們靠戰(zhàn)略定力把這盤棋下活了。政策搭臺(tái)，企業(yè)唱戲，消費(fèi)者掏錢投票。優(yōu)勝劣汰，卷到天際。中國硬是靠市場競爭把一整條新能源產(chǎn)業(yè)鏈給磨了出來。

2025年全年，中國新能源汽車產(chǎn)銷突破了一千六百萬輛，新能源新車滲透率逼近五成。中國品牌乘用車市場份額攀升到將近七成，合資品牌被壓到了三成左右。從2025年3月起，新能源月度滲透率已經(jīng)連續(xù)多月穩(wěn)定在五成以上。燃油車成為少數(shù)派，這件事已經(jīng)實(shí)質(zhì)性發(fā)生了。

有人可能會(huì)問，雷克薩斯不是計(jì)劃國產(chǎn)了嗎？確實(shí)，雷克薩斯在上海金山區(qū)的新工廠已經(jīng)開工，計(jì)劃2027年投產(chǎn)。但問題是，等到2027年，中國新能源市場的競爭烈度只會(huì)更高。我們的車企到那時(shí)候智駕能力、電池技術(shù)、軟件生態(tài)又要再上幾個(gè)臺(tái)階，一座新工廠能追上這種差距嗎？說實(shí)話，很難。

今天的年輕消費(fèi)者根本不在乎你車頭貼的是什么LOGO。他們關(guān)心的是屏幕夠不夠大、智駕夠不夠聰明、續(xù)航夠不夠長、手機(jī)生態(tài)夠不夠順滑。在這些維度上，一臺(tái)三十萬的理想或者小鵬，可以把五六十萬的傳統(tǒng)豪華車按在地上摩擦。品牌光環(huán)值幾個(gè)錢？產(chǎn)品力才是硬道理。

從1991年上海牌轎車黯然退場，到1992年錢學(xué)森寫下那封改變中國汽車工業(yè)命運(yùn)的信，再到2001年電動(dòng)車納入國家計(jì)劃、2008年奧運(yùn)試水、2009年十城千輛、2016年騙補(bǔ)整頓，一路走到今天新能源滲透率破五成——每一步都走得驚心動(dòng)魄。一個(gè)后發(fā)國家，在全球汽車巨頭統(tǒng)治了一百多年的賽道上，愣是找到了一條換道超車的路，并且跑在了所有人前面。

那些曾經(jīng)讓我們仰望的二線豪華品牌，如今更像是一個(gè)舊時(shí)代的尾聲。靠一個(gè)LOGO收割溢價(jià)的日子，徹底結(jié)束了。中國汽車工業(yè)已經(jīng)站起來了，我們根本不需要那些名不副實(shí)的二線豪華品牌。