對話崔迪瀟：全國范圍的 L4 無人重卡，可能無法實(shí)現(xiàn)

L4 的本質(zhì)是冗余保障，而不是賭概率。

作者 | 張 進(jìn)

編輯 | 李雨晨

2017 年，自動駕駛迎來全面爆發(fā)，此時(shí)，崔迪瀟在西安交通大學(xué)擔(dān)任一名普通講師，雖然大學(xué)校園的教職安逸穩(wěn)定，但難以平息他內(nèi)心對自動駕駛的沖動。因?yàn)樗靼鬃詣玉{駛落地的時(shí)機(jī)來了，擔(dān)心錯(cuò)過這一波自動駕駛浪潮，崔迪瀟有了離開校園、自主創(chuàng)業(yè)的想法。

不久，從事重卡自動駕駛技術(shù)研發(fā)的初創(chuàng)公司“智加科技” CEO 劉萬千飛到西安，邀請崔迪瀟加入智加科技。兩人在西安大雁塔附近的威斯汀酒店，從下午三點(diǎn)聊到晚上八點(diǎn)，在那五個(gè)小時(shí)里，劉萬千向崔迪瀟介紹了他的創(chuàng)業(yè)過程、智加的優(yōu)勢以及智加的夢想——智加想要從無人駕駛卡車切入，致力推進(jìn)中國的干線物流實(shí)現(xiàn) L4 級自動駕駛，而他們還需要一個(gè)自動駕駛技術(shù)負(fù)責(zé)人。

當(dāng)時(shí)，如崔迪瀟這樣，兼具豐富理論與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的高校博士、教授是當(dāng)時(shí)自動駕駛行業(yè)瘋搶的人才。劉萬千之所以找崔迪瀟，不只是因?yàn)樗谧詣玉{駛領(lǐng)域“根正苗紅”——他擁有西安交通大學(xué)控制科學(xué)與工程專業(yè)博士學(xué)位，師從中國自動駕駛泰斗鄭南寧院士，還是帕爾馬大學(xué) VisLab 實(shí)驗(yàn)室聯(lián)合培養(yǎng)博士。

最重要的是在此期間，崔迪瀟參與了多個(gè)無人車項(xiàng)目的研發(fā)：作為創(chuàng)始成員和車隊(duì)隊(duì)長，參與了歷代“夸父號”無人車的研發(fā)，帶領(lǐng)西安交大自動駕駛車隊(duì)在中國智能車未來挑戰(zhàn)賽上嶄露頭角；他還前往意大利帕爾馬大學(xué) Vislab 實(shí)驗(yàn)室聯(lián)培，參與了 BRiVE（全球最早于2013 年便完成了郊區(qū)、高速、城區(qū)混合道路公開直播的自動駕駛測試的車型）、Deeva（全球首個(gè) 360° 立體視覺感知的車型）等無人車的研發(fā)。

十天后，崔迪瀟答應(yīng)了此次邀請，離開工作生活了 13 年的城市西安，加入總部位于蘇州相城的智加科技，擔(dān)任智加科技首席科學(xué)家，負(fù)責(zé) L4 級無人駕駛重卡技術(shù)研發(fā)和落地應(yīng)用。由此開啟了他近十年的自動駕駛從業(yè)生涯。

崔迪瀟

時(shí)間轉(zhuǎn)瞬即逝。七年后，2025 年，崔迪瀟正式宣布離開了智加科技。這七年里，中國的自動駕駛發(fā)生了翻天覆地的變化，春天、寒冬周而復(fù)始，智加科技也成長為自動駕駛領(lǐng)域的獨(dú)角獸企業(yè)。

在崔迪瀟擔(dān)任技術(shù)負(fù)責(zé)人期間，智加取得了不俗的技術(shù)突破和商業(yè)化進(jìn)展：自 2021 年起，智加與多家主機(jī)廠合作實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)智能重卡交付，包括與一汽解放合作實(shí)現(xiàn)前裝量產(chǎn)智能重卡交付、聯(lián)合江淮汽車為快遞快運(yùn)市場打造的智能重卡 K7+ 實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付；搭載了智加全棧自研的“智加領(lǐng)航系統(tǒng)”的智能重卡在中國郵政、中通快運(yùn)、安能物流等企業(yè)線路上投入商業(yè)運(yùn)營；公司與中國重汽合作，實(shí)現(xiàn)了搭載智加領(lǐng)航系統(tǒng)的豪沃 TS7 高階輔助駕駛重卡的量產(chǎn)交付，并完成了國內(nèi)首個(gè)“倉到倉”L4 級全無人重卡運(yùn)營測試。

七年時(shí)間足以改變一個(gè)人甚至于一家公司，回憶當(dāng)初那個(gè)懷揣雄心壯志、堅(jiān)定地踏入“實(shí)現(xiàn) L4 理想”浪潮的年輕人，崔迪瀟坦言當(dāng)時(shí)“低估了自動駕駛的復(fù)雜度”。他認(rèn)為，L4 的本質(zhì)是冗余保障，但現(xiàn)在絕大多數(shù)人把客戶生命安全壓在自認(rèn)為能無限高的算法系統(tǒng)上，靠單點(diǎn)系統(tǒng)賭概率，而非多種系統(tǒng)冗余手段確保系統(tǒng)安全，這是大家核心設(shè)計(jì)思路和思想的差異。

如果要總結(jié)智加科技這段旅程，崔迪瀟坦言“有遺憾”，而這種遺憾應(yīng)該是當(dāng)今還擁有自動駕駛理想的人所共有的。崔迪瀟還喜歡搖滾樂，有鮮艷的紋身。在和他訪談的過程中，能感受到其摻雜了搖滾人和技術(shù)從業(yè)者的特質(zhì)，嚴(yán)謹(jǐn)不乏真實(shí)。

崔迪瀟的朋友圈背景是他最愛的樂手黃貫中，朋友圈簽名是“無人駕駛的搖滾重卡”，重卡跟搖滾的結(jié)合，摻雜著一絲浪漫和天真。如今，七年前的那個(gè)年輕人已近中年，搖滾樂隊(duì)也很久沒能組起來了，但他對自動駕駛的信仰依然堅(jiān)韌，仍然還有夢想。

近日，我們跟崔迪瀟聊了聊自從他多年前躬身入局自動駕駛江湖，致力推進(jìn)中國的干線物流實(shí)現(xiàn) L4 級自動駕駛，七年后，這個(gè)行業(yè)又是如何重塑他的認(rèn)知，以及他未來的打算。

以下是雷峰網(wǎng)《新智駕》與崔迪瀟的對話實(shí)錄，經(jīng)過不改變原意的編輯整理：

PART 1

重新探索一種有助于 L4 落地的組織形式

新智駕：你為什么離開智加科技？

崔迪瀟：這是一個(gè)基于行業(yè)現(xiàn)狀與自身思考做出的自然選擇。

過去很多智駕公司選擇 L2 和 L4 雙線并行策略，這一模式在理念上較為理想：企業(yè)一方面押注最高階的 L4 級自動駕駛，另一方面希望通過 L2 輔助駕駛快速實(shí)現(xiàn)商業(yè)化、形成營收，反哺長期難以落地盈利的 L4 研發(fā)。

但在實(shí)際執(zhí)行中，這一路徑面臨顯著的現(xiàn)實(shí)困境：企業(yè)普遍存在資源約束，雙線并行很難長期持續(xù)。同時(shí)，L2 輔助駕駛的商業(yè)化并不順利。

簡單來說，想用 L2 輔助駕駛的盈利支撐 L4 高階自動駕駛的研發(fā)，本質(zhì)上如同 “用自行車產(chǎn)業(yè)的收益去支撐航天航空領(lǐng)域的投入”，很難持續(xù)。

我離開智加，正是因?yàn)樵谌温毱陂g，針對上述行業(yè)共性難題，始終沒有找到清晰、可行的解決方案。離開后，我可以以更獨(dú)立的身份，與行業(yè)展開開放、透明的交流，反而更有可能探索出適合 L4 技術(shù)穩(wěn)步落地、可持續(xù)發(fā)展的組織模式與發(fā)展路徑。

新智駕：你想要的是什么樣的組織形式？

崔迪瀟：我所期待的，是一家能夠?qū)?L4 自動駕駛進(jìn)行穩(wěn)定、持續(xù)的資源投入，并且將 L4 定位為公司最高乃至唯一核心戰(zhàn)略的組織。

過去行業(yè)很長一段時(shí)間里，大家大多從技術(shù)角度出發(fā)思考 L4，但 L4 其實(shí)并非單純的技術(shù)問題，而是一個(gè)道路、貨源、車輛本體、軟件算法、能源補(bǔ)給等多維度深度融合的系統(tǒng)性問題。

以重卡場景為例，L4 自動駕駛的核心價(jià)值首先是節(jié)省人力成本；在此基礎(chǔ)上，再通過持續(xù)優(yōu)化軟硬件架構(gòu)、運(yùn)營調(diào)度體系，提升車輛整體周轉(zhuǎn)率，部分線路甚至可以實(shí)現(xiàn) 24 小時(shí)不間斷運(yùn)營，進(jìn)一步創(chuàng)造增量收益。

因此，我真正想要尋找的，是結(jié)合具體應(yīng)用場景、路權(quán)、貨源以及補(bǔ)能體系，把 L4 當(dāng)作一整套生態(tài)來落地運(yùn)行，而不是僅僅停留在技術(shù)研發(fā)或 Demo 展示層面。

新智駕：你未來打算創(chuàng)業(yè)還是加入一家公司？

崔迪瀟：我優(yōu)先選擇創(chuàng)業(yè)，且仍從物流行業(yè)切入，核心基于三方面考慮：

第一，物流行業(yè)有剛性定價(jià)邏輯，會倒逼團(tuán)隊(duì)在供應(yīng)鏈、研發(fā)等環(huán)節(jié)持續(xù)做成本優(yōu)化，行業(yè)參與者均嚴(yán)格核算投資回報(bào)率，這種嚴(yán)苛的商業(yè)環(huán)境能打磨出團(tuán)隊(duì)最扎實(shí)的底層核心能力。

第二，從技術(shù)與工程落地來看，物流場景對時(shí)效、安全、貨物特性有明確要求，可直接轉(zhuǎn)化為清晰可量化的工程設(shè)計(jì)指標(biāo)，如加速度、轉(zhuǎn)向變化率均有嚴(yán)格上限，能形成安全可控、可標(biāo)準(zhǔn)化的工程規(guī)范，對特定 B 端客戶可實(shí)現(xiàn)高程度標(biāo)準(zhǔn)化。

第三，物流是數(shù)萬億級超大市場，當(dāng)前高度碎片化的場景未來有望通過技術(shù)打通，行業(yè)會出現(xiàn)物流機(jī)器人企業(yè)，以一套底層技術(shù)覆蓋不同運(yùn)載噸位和速度區(qū)間，進(jìn)而整合物流鏈路、收斂碎片化現(xiàn)狀。

此外，現(xiàn)有運(yùn)輸流程中的末端配送、裝卸貨等非運(yùn)輸環(huán)節(jié)，若能實(shí)現(xiàn)無人化，可在單一場景內(nèi)實(shí)現(xiàn)場景與作業(yè)任務(wù)的深度垂直整合，這也是物流行業(yè)的核心瓶頸與機(jī)會。因此我計(jì)劃從軟件、硬件及交付形態(tài)布局，且始終認(rèn)為：自動駕駛公司最終應(yīng)成為運(yùn)力服務(wù)公司。

新智駕：聽起來是具身智能賽道，你不做自動駕駛卡車了？

崔迪瀟：我大概率不會直接從自動駕駛卡車切入，目前還沒有完全確定的結(jié)論，但最終會通過合適的路徑繞回來。好比換了一條新路前往羅馬，終點(diǎn)是一致的，最終還是會和行業(yè)在同一個(gè)目標(biāo)上匯合。

新智駕：你從智加出來后，有其他自動駕駛公司或其人員邀請你加入他們嗎？

崔迪瀟：有的，曹旭東之前找過我，邀請我去做無人卡車相關(guān)業(yè)務(wù)。

新智駕：為什么沒去？

崔迪瀟：在我看來，人生本身是一場修行與體驗(yàn)。在智加擔(dān)任高管、作為早期成員的經(jīng)歷，已經(jīng)給了我很完整的歷練。我更希望跳出原本偏技術(shù)的視角，重新審視整個(gè)行業(yè)，探索個(gè)人職業(yè)發(fā)展的新可能，所以我當(dāng)前更傾向于自主創(chuàng)業(yè)。

PART 2

冗余之于 L4 的重要性

新智駕：在自動駕駛行業(yè)這么些年，你有哪些反共識嗎？

崔迪瀟：與其說是反共識，不如說是我們技術(shù)出身的人，對自身認(rèn)知的一種批判與 “自我否定”—— 那就是要放棄 “算法溢價(jià)”“算法核心壁壘” 的執(zhí)念。行業(yè)內(nèi)不同團(tuán)隊(duì)的算法或許有性能上的優(yōu)劣之分，但很難構(gòu)成絕對的競爭壁壘。

但同時(shí)，對于 L4 級自動駕駛來說，背后還有大量 “不打糧食”、看似看不到即時(shí)成果，卻不可或缺的工作。

新智駕：比如哪些？

崔迪瀟：為什么到現(xiàn)在，我們還沒能真正去掉安全員。

新智駕：是啊，為什么呢？

崔迪瀟：核心癥結(jié)在于，我們還沒能構(gòu)建起真正安全、可靠的冗余系統(tǒng)。我以前在公司，就一直呼吁要加大對冗余設(shè)計(jì)的資源投入，也建議參考航空航天領(lǐng)域的成熟經(jīng)驗(yàn) —— 比如三冗余、四冗余以及非相似性冗余設(shè)計(jì)。

新智駕：足夠的冗余設(shè)計(jì)意味著什么？

崔迪瀟：這種冗余設(shè)計(jì)在航空領(lǐng)域有成熟的參考數(shù)據(jù)，核心邏輯其實(shí)很樸素，就像 “一個(gè)好漢三個(gè)幫”“三個(gè)臭皮匠頂個(gè)諸葛亮”—— 簡單來說，不同的、具備一定可靠性的獨(dú)立觀測源和決策源越多，整個(gè)系統(tǒng)的可靠性就越高，發(fā)生失效的概率也就越低。

但冗余設(shè)計(jì)也有現(xiàn)實(shí)困境：它會直接增加車輛的硬件成本，而且冗余做得越好，上層越難體現(xiàn)出它的價(jià)值 —— 因?yàn)檐囕v會一直保持平穩(wěn)運(yùn)行，大家感受不到冗余系統(tǒng)的作用，仿佛它是 “多余” 的。

新智駕：低速 Robovan 需要冗余嗎？

崔迪瀟：判斷低速 Robovan 是否需要冗余，核心前提是：若沒有冗余，系統(tǒng)失控帶來的代價(jià)是否難以承受，即便該失控是極低概率事件。

因此專注低速 Robovan 的企業(yè)，核心是做成本權(quán)衡：對比加裝冗余的軟硬件研發(fā)成本，與系統(tǒng)失效可能造成的貨損、車損、人員傷亡等潛在損失，哪個(gè)更可控、成本更低。

當(dāng)前行業(yè)對 L4 的思考，已從單純技術(shù)探索轉(zhuǎn)向商業(yè)成本測算：若有成熟軟硬件方案，且通過大規(guī)模運(yùn)營攤薄軟件研發(fā)成本，當(dāng)失效的預(yù)期損失遠(yuǎn)低于加裝冗余的成本時(shí)，這件事在商業(yè)上便具備可行性。特斯拉目前走的，正是這條基于數(shù)學(xué)計(jì)算的商業(yè)化路徑。

新智駕：你一直在強(qiáng)調(diào)冗余設(shè)計(jì)的重要性，從而做到真正的安全無人，過去你有做過哪些相關(guān)研究？

崔迪瀟：我在智加科技期間曾推進(jìn)過一項(xiàng)相關(guān)研究，但最終并沒有做完。

我們當(dāng)時(shí)做的事情，是論證商用車場景里的 “雙變單” 問題 ：在 800 公里及以上的長途干線運(yùn)輸中，按照法規(guī)要求，單人駕駛 4 小時(shí)就必須休息，所以為了提升運(yùn)輸效率，行業(yè)普遍會配備兩名司機(jī)輪換駕駛。我們想探討的是：在還無法完全去掉兩名司機(jī)的階段，能否先通過自動駕駛技術(shù)，把兩名司機(jī)減少為一名，我們內(nèi)部把這個(gè)項(xiàng)目稱為 D2S（Double to Single）項(xiàng)目。

我當(dāng)時(shí)系統(tǒng)研究了駕駛員疲勞的成因，最終將其歸納為兩類：身體疲勞（physical fatigued）與認(rèn)知疲勞（cognitive fatigued）。基于此做了大量實(shí)驗(yàn)：早期嘗試用腦電波監(jiān)測，分析不同波段在駕駛過程中的變化規(guī)律；后來采用了更落地的方案 —— 通過眼動儀、生物電、皮膚電、呼吸、心率、呼吸深度、眨眼頻率等多維度數(shù)據(jù)，結(jié)合駕駛員對道路目標(biāo)的關(guān)注度，綜合判斷在自動駕駛介入之后，駕駛員的認(rèn)知負(fù)荷與身體疲勞能否被顯著降低。

我們采用定量對比的方式：以人工駕駛 4 小時(shí)后的疲勞指標(biāo)作為基準(zhǔn)，對比開啟輔助駕駛后，單人連續(xù)駕駛的疲勞程度變化。舉個(gè)例子：如果人工駕駛 4 小時(shí)的疲勞程度，和開啟輔助駕駛后連續(xù)駕駛 10 小時(shí)的疲勞程度相當(dāng)，那就意味著車輛可以一次性行駛 10 小時(shí)，而不需要額外增加司機(jī)。

在整個(gè)研究過程中，我們還深入思考了一個(gè)關(guān)鍵問題：輔助駕駛的 MPI（人機(jī)交互 / 接管強(qiáng)度）是否要做得足夠高？我們最終得出的結(jié)論是：MPI 不能過高。

新智駕：為什么？

崔迪瀟：輔助駕駛?cè)鄙賹ο到y(tǒng)失效的完整處置機(jī)制，一旦出現(xiàn)失效，理論上需要駕駛員立即接管。但人本身是具有惰性的：如果系統(tǒng)長期穩(wěn)定、極少觸發(fā)風(fēng)險(xiǎn)提示，駕駛員的安全意識和注意力會持續(xù)下降?？赡苄旭?1000 公里、2000 公里才會遇到一次需要接管的場景，而這類場景往往是極端罕見的 corner case，即便人工介入處置難度也極高。

這就意味著駕駛員很難從完全松懈、無駕駛意識的狀態(tài)，瞬間切入高復(fù)雜度場景，快速做出準(zhǔn)確判斷并安全接管車輛。這也是我認(rèn)為L2 階段不能盲目追求極高 MPI，并將其當(dāng)作安全指標(biāo)的原因 —— 本質(zhì)上是在賭概率。

沿著這一思路，我們的研究重點(diǎn)還包括：如何讓駕駛員在輔助駕駛過程中，維持對道路環(huán)境的基本警覺性。

為此我們做了專門的認(rèn)知實(shí)驗(yàn)：在駕駛員身上安裝微型電極后，測試人員使用微弱電流進(jìn)行刺激，要求駕駛員立刻做出指定動作，我們再精確測量其從接收到信號到執(zhí)行動作的反應(yīng)時(shí)延。如果反應(yīng)速度顯著偏離正常區(qū)間，系統(tǒng)就會通過算法干預(yù)，把駕駛員的警覺性拉回到安全水平。

新智駕：該領(lǐng)域此前有過相關(guān)研究嗎？

崔迪瀟：行業(yè)里絕大多數(shù)人其實(shí)并沒有真正深入思考這類問題，大家更多是在賭概率—— 把用戶的生命安全，寄托在自己認(rèn)為可以無限提升的算法系統(tǒng)上，依靠單一系統(tǒng)去賭風(fēng)險(xiǎn)，而不是通過多系統(tǒng)冗余的方式從根源上保障安全，這是我們和行業(yè)主流思路在底層設(shè)計(jì)理念上的核心差異。

PART 3

國內(nèi) L4 為什么還未 Driver out （主駕無人常態(tài)化）？

新智駕：在你看來，現(xiàn)在國內(nèi) L4 處于什么狀態(tài)？

崔迪瀟：國內(nèi) L4 領(lǐng)域已經(jīng)發(fā)展了很多年，但至今沒有任何一家企業(yè)實(shí)現(xiàn)常態(tài)化的主駕無人運(yùn)營 Driver out，如今陷入了行業(yè)預(yù)期與資本信心不斷被透支的窘境。行業(yè)里所有人都逐漸意識到，自動駕駛的復(fù)雜度遠(yuǎn)超最初的想象，而未來能走到哪一步，最考驗(yàn)的就是企業(yè)的戰(zhàn)略定力。

但是，國內(nèi)對長周期技術(shù)研發(fā)的容忍度太低。這并不是工程師不想做、不愿意做，而是資本方以及一、二級市場，在資金支持和周期包容上遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，讓我們很難有足夠的耐心，去穿越這種長周期、高投入、慢產(chǎn)出的技術(shù)研發(fā)過程。

新智駕：那么要如何解決這個(gè)問題呢？

崔迪瀟：未來如何解決這一問題，或許要靠國有資本介入，我不確定，目前還沒看到好的路徑和方法。跳出來看，Robotruck 領(lǐng)域那些選擇資源性運(yùn)輸而非商業(yè)化運(yùn)輸模式是大家比較認(rèn)可的。

新智駕：資源性運(yùn)輸跟商業(yè)化運(yùn)輸?shù)臒o人化核心差異在哪里？

崔迪瀟：中國干線運(yùn)輸分為資源性運(yùn)輸和商業(yè)化運(yùn)輸兩類，二者場景、需求不同，無人化的核心挑戰(zhàn)和實(shí)現(xiàn)難度也存在本質(zhì)區(qū)別。

資源性運(yùn)輸是生產(chǎn)資料從原產(chǎn)地到加工地的轉(zhuǎn)運(yùn)，如有色金屬、煤炭等原材料的運(yùn)輸，路線固定、運(yùn)量充足，新疆、內(nèi)蒙等資源集中片區(qū)年運(yùn)輸產(chǎn)能可達(dá)幾千萬噸，穩(wěn)定的場景為無人駕駛測試落地提供了良好基礎(chǔ)。且其對時(shí)效要求低，可適當(dāng)降低車速，因此系統(tǒng)失效的風(fēng)險(xiǎn)和損失成本會呈指數(shù)級下降，能更好地保障大噸位車輛安全。

商業(yè)化運(yùn)輸則截然不同，以 “三通一達(dá)” 等快遞運(yùn)輸為代表，是商品從工廠到終端消費(fèi)者的流轉(zhuǎn)，對時(shí)效要求高，強(qiáng)調(diào)次日達(dá)、當(dāng)日達(dá)，車輛需保持高車速行駛在常規(guī)高速，技術(shù)難度大幅提升；且系統(tǒng)失效的風(fēng)險(xiǎn)極高，一旦發(fā)生安全事故，不僅會造成直接的人財(cái)損失，更可能引發(fā)行業(yè)性信任危機(jī)，導(dǎo)致行業(yè)發(fā)展停滯甚至部分企業(yè)關(guān)停。

同時(shí)，時(shí)效壓力讓行業(yè)常見的編隊(duì)行駛模式在商業(yè)化運(yùn)輸中幾乎不可能實(shí)現(xiàn)。因?yàn)檐囕v沒有多余時(shí)間去組隊(duì)調(diào)整，無人駕駛只能依靠單車自主運(yùn)行，進(jìn)一步提升了技術(shù)難度。

新智駕：除了編隊(duì)，還有其他可行性嗎？

崔迪瀟：之前國家層面其實(shí)提出過一些我認(rèn)為很有可行性的方案，只是沒有完全推行開來 —— 就是專門為自動駕駛重卡設(shè)立專用道路，將有人駕駛車輛和無人駕駛車輛實(shí)現(xiàn)物理分流。從社會層面來看，這種分流模式，或許是破解當(dāng)前無人重卡落地困境的可行路徑。

新智駕：如果大面積開放路權(quán)，會極大推動無人卡車規(guī)?；瘑幔?br/>

崔迪瀟：不能簡單認(rèn)為開放路權(quán)就能實(shí)現(xiàn)無人卡車規(guī)?；?，因?yàn)橐?guī)模化需要多維度生態(tài)協(xié)調(diào)，路權(quán)只是其中一環(huán)。路權(quán)問題的核心是政策不明朗，而根源是企業(yè)未實(shí)現(xiàn)常態(tài)化無人運(yùn)營，無法為政府提供足夠的運(yùn)營證明、安全證據(jù)和真實(shí)數(shù)據(jù)，支撐其擴(kuò)大試點(diǎn)范圍，最終形成路權(quán)開放與企業(yè)落地的相互等待僵局。

卡爾動力的做法，其實(shí)給行業(yè)提供了一個(gè)很好的參考范本。其與政府深度綁定，在技術(shù)可行范圍內(nèi)穩(wěn)步探索，不盲目炒作商業(yè)化運(yùn)輸，而是聚焦更易落地的資源性運(yùn)輸場景，通過切分場景降低技術(shù)難度和失效風(fēng)險(xiǎn)，讓政府愿意開放路權(quán)、支持試點(diǎn)。企業(yè)主動后退一步，不追求一步到位，反而能推動行業(yè)穩(wěn)步發(fā)展。

PART 4

“把 L2 和 L4 都做好的公司，鳳毛麟角。”

新智駕：今天，如何評價(jià)一家 L4 公司的技術(shù)能力？

崔迪瀟：評價(jià) L4 公司的技術(shù)能力，沒有任何一個(gè)單一指標(biāo)能做到，它本質(zhì)上是一個(gè)復(fù)合性的復(fù)雜評價(jià)體系。

以前行業(yè)里大家常提 MPI（每干預(yù)里程，Miles per intervention），但我現(xiàn)在和一些號稱做 L4 的公司聊天，如果他們還在拿 MPI 作為核心指標(biāo)，我就覺得這家公司已經(jīng)走偏了，甚至可以說 “完蛋了”。

因?yàn)?strong>MPI 根本不是評價(jià) L4 系統(tǒng)的指標(biāo)?！癷ntervention（干預(yù)）” 的核心是需要人介入，而 L4 的核心是無人化系統(tǒng)，用 “需要人介入” 的指標(biāo)來評價(jià) “無人化系統(tǒng)”，本身就很矛盾、很奇怪。人在事故發(fā)生后接管車輛，這是一個(gè)事后指標(biāo)，意味著此時(shí)已經(jīng)出現(xiàn)了系統(tǒng)無法處理的不可控場景，只能靠人來補(bǔ)救，這才是 MPI 的本質(zhì)。

之前大家討論的部分頭部特斯拉、小鵬、理想這些車企，說它們的車輛在離障礙物還有 0.3 秒、1 秒甚至 3 秒時(shí)，突然退出自動駕駛，強(qiáng)制讓人接管，所以即便發(fā)生撞車，表面上看是人在操作。但從 L4 追求絕對安全的終局視角來看，這種 L2 極限場景下的責(zé)任交接機(jī)制，其實(shí)就是 “耍流氓”。

真正的 L4，應(yīng)該是前置性的風(fēng)險(xiǎn)判斷 —— 在系統(tǒng)即將失效、風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)之前，就察覺異常并及時(shí)制止，而不是等到事故發(fā)生后再補(bǔ)救。打個(gè)比方，我要做的是拉響防空警報(bào)，提前防范風(fēng)險(xiǎn)，而不是等飛機(jī)轟炸結(jié)束后，才通知大家發(fā)生了什么。

這背后是一種核心的思想轉(zhuǎn)變。過去很多人其實(shí)是自欺欺人，總覺得只要把 MPI 做得無限高，就離 L4 不遠(yuǎn)了，但這其實(shí)是對 L4 的誤解。

新智駕：過去幾年里，很多公司選擇 L2 和 L4 兩條腿走路，走得怎么樣？

崔迪瀟：整體來看，L2、L4 雙線并行的路并不好走，這本質(zhì)上是行業(yè)的無奈之舉，如同用自行車產(chǎn)業(yè)的收益支撐航天航空級研究，難度極大。核心原因是多數(shù)公司低估了自動駕駛問題的復(fù)雜性。

我有個(gè)消極的猜測：部分公司在有限的資本窗口期，借雙線并行做投機(jī)性布局 —— 通過 L2 輔助駕駛獲取訂單、積累數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)短期增長，再用 L2 的高毛利收入、可觀數(shù)據(jù)量，搭配小范圍的 L4 Demo 演示和試運(yùn)營，包裝 “技術(shù)領(lǐng)先、未來可期” 的故事獲取資本溢價(jià)，最終目標(biāo)是登陸二級市場。

但現(xiàn)實(shí)中，L2 持續(xù)盈利、L4 落地突破這兩個(gè)核心目標(biāo)，在 5 到 10 年的周期里均未有效實(shí)現(xiàn)。當(dāng)資本看清真相后，這些公司再想從一級市場拿到融資，就變得難上加難了。

很多公司因此陷入了兩難困境：既想通過 L2 的營收證明自身商業(yè)化能力，逐步實(shí)現(xiàn)盈利；又不愿放棄 L4 這個(gè) “高估值抓手”，擔(dān)心失去資本關(guān)注。最典型的例子就是小馬智行，有一段時(shí)間他們也嘗試切入輔助駕駛領(lǐng)域，但最終還是放棄了，這也證明了雙線并行的難度有多高。現(xiàn)在整個(gè)行業(yè)里，真正能同時(shí)把 L2 和 L4 都做好、做深的公司，真的是鳳毛麟角。

新智駕：那為什么大家還在堅(jiān)持做 L4 ？

崔迪瀟：現(xiàn)在行業(yè)里還有人敢相信 L4 能落地、愿意堅(jiān)持做下去，核心原因其實(shí)是馬斯克 ，他給整個(gè)行業(yè)建立了信心。

但我對特斯拉 Robotaxi 背后的核心設(shè)計(jì)思路并不了解，所以一直有個(gè)擔(dān)心：他或許也是在靠 “賭概率” 的方式做 L4。具體來說，就是通過技術(shù)優(yōu)化，讓整個(gè)系統(tǒng)的失效概率盡可能降低，在不額外增加過多冗余設(shè)計(jì)的前提下，無限逼近具備完整冗余的 L4 系統(tǒng)。

這種思路從商業(yè)角度來看，其實(shí)沒有問題，能最大程度控制成本、追求商業(yè)化效率，但它絕對不是科學(xué)定義上的 L4 系統(tǒng) —— 因?yàn)?strong>科學(xué)意義上的 L4，核心是冗余保障，而這種 “賭概率” 的模式，很可能存在冗余不足的問題。不過這只是我的猜測，我目前還無法做出確切判斷。

新智駕：現(xiàn)在很多智駕公司例如 Momenta、輕舟也開始布局無人卡車，乘用車到商用車，兩者的技術(shù)復(fù)制性高嗎？

崔迪瀟：如果只看純算法、模型這類技術(shù)層面，我認(rèn)為乘用車到商用車的復(fù)制性其實(shí)不低，坦白說，這中間并不存在絕對不可逾越的壁壘。小馬智行、Aurora 都是典型例子，他們同時(shí)做乘用車與卡車，也印證了技術(shù)本身具備遷移性。

但商用車團(tuán)隊(duì)真正的核心優(yōu)勢，在于對物流作業(yè)場景與實(shí)際運(yùn)營環(huán)境的深度理解。比如和不同物流公司溝通你就會發(fā)現(xiàn)，有的企業(yè)優(yōu)先追求節(jié)油，有的更看重運(yùn)輸效率，需求差異非常明顯。這些對場景、運(yùn)營、客戶訴求的深刻理解，最終會直接體現(xiàn)在工程化實(shí)現(xiàn)與產(chǎn)品定義上。

這個(gè)領(lǐng)域真正的核心，還是體系化的落地能力。甚至說得更直白一點(diǎn)：能否和物流企業(yè)建立深度信任、維護(hù)好客戶關(guān)系、在行業(yè)里掌握更多話語權(quán)，本身也會成為非常關(guān)鍵的競爭壁壘。

PART 5

“可能無法實(shí)現(xiàn)全國范圍的 L4 無人重卡，最終以區(qū)域性玩家為主“

新智駕：為什么去年下半年開始無人卡車賽道涌入一堆新玩家？

崔迪瀟：無人卡車賽道涌入新玩家，背后存在積極和消極兩方面核心原因。積極層面，部分團(tuán)隊(duì)主營業(yè)務(wù)扎實(shí)，積累了充足的資源和技術(shù)儲備，有富余能力拓展新賽道、探索新可能；消極層面，當(dāng)前乘用車市場基本盤存在不確定性，部分企業(yè)布局無人卡車，本質(zhì)是為自己 “買保險(xiǎn)”，尋找新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)和退路，這兩種情況同時(shí)存在。

新智駕：你跳出智加，站在更客觀、全面的角度來看，自動駕駛卡車賽道哪幾家能率先跑出來？

崔迪瀟：我目前缺乏足夠的核心數(shù)據(jù)，沒法給出絕對準(zhǔn)確的判斷。畢竟，車輛在正常運(yùn)行、表現(xiàn)良好的時(shí)候，我無法確定它是否真正達(dá)到了 L4 的標(biāo)準(zhǔn) —— 我們看不到它在失效、失控等 “跑得不好” 的狀態(tài)下，到底能表現(xiàn)如何。

所以，與其糾結(jié)于技術(shù)層面的判斷，不如跳出來看：哪家企業(yè)在商業(yè)上，具備更長周期的穿越能力，能扛過行業(yè)的低谷期。

深向科技或許有機(jī)會。它本身就有整車銷售業(yè)務(wù)，至少能擁有相對穩(wěn)定的營收支撐。如果深向能進(jìn)一步整合供應(yīng)鏈資源，打通國內(nèi)外的銷售渠道，形成持續(xù)的自我造血能力，那么它就具備了穿越行業(yè)周期的基礎(chǔ)。

再從 “貨源穩(wěn)定性” 和 “場景落地性” 這兩個(gè)關(guān)鍵維度來看：小馬智行背后有中國外運(yùn)提供穩(wěn)定貨源，卡爾動力有鄂爾多斯當(dāng)?shù)氐膱鼍昂唾Y源支撐，智加科技則有滿幫的資源加持。這幾家企業(yè)，都掌握了不止一個(gè)影響行業(yè)落地的關(guān)鍵性要素，因此也都有機(jī)會率先跑出來。

這里有個(gè)核心邏輯：無人卡車本質(zhì)上是一種生產(chǎn)工具，它的落地離不開兩個(gè)核心條件 —— 穩(wěn)定的貨源和開放的路權(quán)。而這兩個(gè)因素，本質(zhì)上都是區(qū)域性的，會天然把業(yè)務(wù)分割成不同的區(qū)域板塊。

所以我的判斷是：L2 + 級別的輔助駕駛重卡，未來有可能出現(xiàn)全國性的玩家；但 L4 級別的無人重卡，由于受貨源、路權(quán)等區(qū)域性因素的限制，很可能會形成 “區(qū)域性玩家林立” 的格局，很難出現(xiàn)一家獨(dú)大的全國性企業(yè)。

新智駕：你想尋找能將 L4 系統(tǒng) driver out 的理想化組織，當(dāng)前有公司接近這一理想狀態(tài)嗎？

崔迪瀟：在 Robotaxi 領(lǐng)域，小馬智行和百度做得相對不錯(cuò)，但我對他們的核心技術(shù)內(nèi)核并不了解，所有判斷都基于外圍的運(yùn)營情況和車輛試乘體驗(yàn)。

新智駕：我比較好奇蘿卜快跑后臺是否有安全員操作？

崔迪瀟：后臺大概率是有安全員的，但我沒法給出確切答案。這其實(shí)涉及到 L4 自動駕駛的核心環(huán)節(jié) —— 包含失效安全（fail safe）和失效運(yùn)行（fail operational）兩種模式，其中失效安全指車輛失控時(shí)，可請求人員現(xiàn)場接管或通過遠(yuǎn)端操控處置。

說到這里，又要回到重卡的問題上：如果重卡想要通過遠(yuǎn)程監(jiān)管系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)完全無人運(yùn)營，核心是要在系統(tǒng)層面做冗余，而不是只在單車上做冗余。但遠(yuǎn)程操控系統(tǒng)的搭建難度極大，因?yàn)橹乜ǖ倪\(yùn)輸路線往往很長，比如從珠三角開到新疆、內(nèi)蒙。假設(shè)未來實(shí)現(xiàn)長途無人運(yùn)營，如何保證車輛在全程范圍內(nèi)都能被遠(yuǎn)程接管？這是一個(gè)關(guān)鍵難題。至少我目前還沒想出可行的解決辦法。

因此，這就會出現(xiàn)一個(gè)很大的悖論：以前干線無人卡車公司都宣稱自己面對的是萬億級的中國市場，但如果最終只能做區(qū)域型公司，那么企業(yè)的估值就必須大幅下調(diào)，這和最初的市場預(yù)期相去甚遠(yuǎn)。

新智駕：你對你新公司有怎樣的愿景？

崔迪瀟：我的愿景很明確，隨著自動駕駛技術(shù)的不斷迭代成熟，未來一定會出現(xiàn)具備 “基?！?能力的自動駕駛公司，我也希望自己的新公司，能成為這樣的企業(yè) —— 通過基模的方式，將移動能力打造成一種基礎(chǔ)服務(wù)，就像現(xiàn)在的水、電、氣、網(wǎng)絡(luò)一樣，成為人類生活不可或缺的 “第五要素”。

其實(shí)我一直認(rèn)為，移動能力的本質(zhì)從未改變，核心就是把貨物或者特定的作業(yè)任務(wù)，從 A 點(diǎn)安全、高效地運(yùn)送到 B 點(diǎn)，這是自動駕駛行業(yè)的核心邏輯，無論技術(shù)如何升級，這個(gè)本質(zhì)都不會變。

現(xiàn)在行業(yè)里有個(gè)很有意思的現(xiàn)象，很多自動駕駛公司，比如文遠(yuǎn)知行、小馬智行，均同時(shí)布局物流和出行兩大領(lǐng)域。既然物流（運(yùn)貨）和 Robotaxi（運(yùn)人），本質(zhì)上都是 “點(diǎn)對點(diǎn)的運(yùn)輸”，只是運(yùn)輸?shù)妮d體（貨物 / 人）不同，那么兩者的技術(shù)是否有可能實(shí)現(xiàn)打通、復(fù)用？這是否也意味著，未來一些深耕物流領(lǐng)域的公司，也有機(jī)會跨界進(jìn)入 Robotaxi 市場？這些都還不確定，讓我們拭目以待。

本文作者關(guān)注自動駕駛、AI。歡迎各位跟作者（vx：IFLOW2025）建聯(lián)。