“千線時代”來了？這次“卷風”吹向了激光雷達

這一次車市的“卷”風吹向了激光雷達。

先是鴻蒙智行扔下深水炸彈——首發全球首款量產896線雙光路圖像級激光雷達。緊隨其后，激光雷達廠商速騰（參數丨圖片）聚創也宣布，與文遠知行、蘿卜快跑的Robotaxi達成合作，千線級激光雷達即將上車。

車企“卷”激光雷達的背后，一個值得深思的問題是，搭載“高線束”是真有必要還是性能過剩，會不會真的是發展趨勢？

誰是“全球量產最高”

在自動駕駛技術的演進圖譜中，激光雷達（LiDAR）被視為車輛的“眼睛”。重要性不言而喻。

在近日舉行的鴻蒙智行技術煥新發布會上，“戲份”最多的正是全球量產最高896線激光雷達。華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志介紹，在距離55米處，通過新一代雙光路圖像級激光雷達，小狗搖尾巴都能很清晰地看到，還可遠距離識別14cm高度的物體，這相當于指尖到手腕的距離。

一些小概率事件，如馬路上一個倒地輪胎等低反射率目標，感知識別距離可提升190%，橫倒錐桶等異型障礙物感知識別距離可提升77%，可守護全場景安全。

尊界S800與問界M9同步首發搭載新一代雙光路圖像級激光雷達，全向立體融合感知系統更強大，感知范圍更廣，覆蓋更多難例場景。

在發布會當晚，廣汽昊鉑新旗艦A800也迫不及待地公布了配置，該車型不僅在命名上與尊界800頗有神似之處，而且也用上了896線激光雷達。

但對“全球量產最高896線束”的這一說法，速騰聚創是頗有微辭的。鴻蒙智行技術煥新發布會的第二天，速騰聚創就發布公告稱，可為車企定制從520線最高到2160線的超高清激光雷達技術方案；而在更早的2025年1月，速騰聚創也曾展出過1080線方案，并稱可以做到最高2160線。

3月12日，文遠知行與吉利遠程新能源商用車集團宣布，2026年預計交付2000臺Robotaxi GXR，該車型搭載的正是速騰聚創千線級主激光雷達，將點云細膩度提升17倍，探測距離最遠可達600米，是行業主流方案的2—3倍。

3月15日，速騰聚創又宣布，獲得百度旗下無人駕駛出行服務平臺蘿卜快跑獨家前裝定點，將為其新一代前裝量產Robotaxi車型提供“千線級EM4+全固態補盲E1”數字化激光雷達組合。速騰聚創還提到，雙方首次在單臺車型上部署了10顆該組合激光雷達，以打造具備全時域、全天候、可持續運營能力的自動駕駛標桿車型。目前，速騰聚創在Robotaxi領域頭部客戶覆蓋率已超過90%。

一時之間，華為乾崑智駕與速騰聚創“誰是第一”“誰是真正上車”被爭論不休，仿佛千線級激光雷達這一“屠龍之術”已經走到量產的階段。而當下最為主流的128線、192線，從“昨日高科技”轉眼間變成了“明日黃花”。

快速降本推動普及

為什么此時會卷起激光雷達？這在很大程度上源于智駕技術的推廣普及令其成本大幅下降。

過去，高階輔助駕駛系統由于涉及激光雷達、高算力芯片等昂貴硬件，以及復雜的算法開發，成本高昂，只有在30萬元以上的豪華車型上才有配備。而在“技術平權”的推動下，昔日高高在上的技術迎來規模化量產，價格不斷下探，甚至連10萬級車上也能享受到。

速騰聚創CEO邱純潮在2025中國電動汽車百人會論壇期間就提到，過去10年，激光雷達發展非常迅速，最早的激光雷達一顆要賣到7萬—8萬美元(約合人民幣50萬—58萬元)，現在一顆的價格已經低至200美元(約合人民幣1500元)。

這背后是一個巨大的市場。高盛預計，中國無人駕駛出租車將在2030年達50萬輛，而激光雷達的市場規模在2035年有望達到470億美元。屆時，單車搭載6-10顆激光雷達或將成為Robotaxi的主流配置方案。

那么，既然價格降下來了，是不是人人都可以用上高線束激光雷達？事情恐怕也不會這么簡單。

在激光雷達領域，線束直接決定了探測精度，高線束能為車輛采集到更準確的圖像，讓車主能夠更安心駕駛。只是，大會上靳玉志提到的幾個場景都是極端的小概率場景，比如，雨雪雷暴、前方車禍、鬼探頭等。購買30萬以上的豪華車用戶，他們對風險是厭惡型，對“首發”這類嘗鮮技術也很感興趣，最重要的是，他們對價格是不敏感型，如果加點錢能擁有應對極端風險的功能，他們大多會贊同。但對于普通車主來說，簡單的日常通勤，高線束帶來的用戶感知并不明顯，而大幅增加的用車成本卻會讓他們望而卻步。

還需要指出的是，單一靠“卷”激光雷達線束，并不能顯著提升消費者的用車體驗，也不會直接影響到一款車型的暢銷與否。要知道，一款經典車會受到品牌、服務等多重影響，比如速騰、軒逸、卡羅拉等“老爺車”，并不是因為技術有多新才吸引消費者，反而是因為它們的品質穩定、故障少而備受贊譽。

線束并非越高越好

車企卷起高線束，是否意味著越高越好呢？

其實不然。動輒上千線束的激光雷達，意味著對算力要求會更高，單單一顆就可能吃掉英偉達Orin或華為MDC域控制器80%的算力。或者換個角度來理解，你買一臺技術參數飆上了天的車，但在日常駕駛中不會有明顯的體驗升級，你卻一直要忍受車機系統時不時卡頓、甚至崩潰的煩惱，你還會愿意多花錢去買它嗎？

如果車企只是靠配置堆砌來增強自身競爭力，會很容易陷入一個“參數怪圈”：為了增加激光雷達的線束，先要提升車輛的算力，同時還得考慮能耗的水漲船高，制造成本和研發成本自然都會大幅上升。也就是說，車廠要想讓高線束激光雷達馬上上車，增加的成本可不只是激光雷達本身那一項。

就在2025年9月，工業和信息化部啟動《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國家標準的公開征求意見程序。這份文件首次將激光雷達正式納入中國智能網聯汽車組合駕駛輔助系統的標準體系，但其強調的重點卻讓行業陷入沉思，文件中多次提及的不是那些令人炫目的高線束參數，而是“穩定性”“數據一致性”和“功能安全”。

即便是華為，目前也只在尊界、問界這些豪華車型才配備了896線束雷達；速騰聚創自2025年7月起，也只為極氪、智己等品牌的旗艦車型定制超500線雷達并實現量產，但真正千級以上的線束始終停留在“定點測試”階段，并沒有在車企中實現大規模量產，其背后原因不言而喻。

為什么高線束激光雷達會出現在Robotaxi上呢？那是因為這些車本身量產不多，而且對安全要求極高，更為關鍵的是，價格承受者不是普通的車主。

此外，激光雷達的發展路徑還可能面臨被顛覆式技術取代的風險。比如，華為走的是多傳感器融合路線，而小鵬汽車一直是“純視覺派”的擁躉。小鵬發布的第二代純視覺VLA就不采用激光雷達，而是用攝像頭來感知路況，這跟人用眼睛看路開車的原理一樣，車靠著攝像頭模擬人類視覺系來統判斷前方情況。同樣，特斯拉FSD也走的是這條路線。

激光雷達是一門好生意嗎？今年2月中旬，速騰聚創發布盈利預告，預計2025年第四季度首次實現單季度盈利，盈利不少于人民幣6000萬元。虧了十年，速騰聚創終于要實現單季盈利了。其實，這些年，速騰聚創、禾賽科技等激光雷達企業已經開始轉型為機器人綜合解決方案商，不再純粹地押注智能駕駛賽道，還為當下火熱的機器人產業提供靈巧的手等，開辟了“第二增長曲線”。

愛點評

不可否認，“堆料”能讓汽車品牌在激烈競爭中長板更長，但也有可能引發新的參數“軍備競賽”。如果把科技配置都一股腦兒地塞進車里，車企還需要考慮的是，量產交付能力、成本控制能力和長期造血能力，等等。這時，不妨回味一下特斯拉提出的“寧少十匹馬力，不多一公斤”的主張，有時候，少即是多。