民國時期，寶安縣修一條干道有多難？

1929年三四月間，寶安縣長譚達侖提出將縣城從南頭遷往深圳，由于爭議過大，廣東省派了一個調查組到寶安縣進行調查。調查的結果，是寶安縣大部分人的意見是不支持遷城，其中一個重要的理由，便是遷縣城所需經費縣里出不了，當時全縣的重心都放在了修筑寶深、寶太兩條公路上，而修路的錢，也正在撓頭。《》

1927年英國人拍攝的深圳河及深圳墟一帶

為什么要修路？

雖說現在深圳的交通四通八達（塞車也令人腦殼疼），但時間回撥到100年前，寶安縣的交通真的就是個大問題，尤其是縣城南頭，無論是往東部重鎮深圳，還是往西路的經濟中心沙井一帶，均是十分不便。

民國初年，南頭僅有小路溝通深圳

1925年，寶安學會副會長曾子琴在《我邑公路芻議》一文中寫道：

“南頭為首治之區，雖僻在西陲，交通自必須與各鄉村聯絡，方克收指臂之效。然縣城與東中西各路之交通，疊嶺重巒，羊腸鳥道，非輿騎之可長驅，故異常阻礙。倘東路人士（如布吉，沙灣等鄉）往南頭，則須由廣九車至香江，轉船至后海。由南頭至東路，亦復如是。時間經濟，既感不便；轉折周多，尤覺其煩。故兩地往來，殊形里足。”

曾子琴還比喻道，“因交通之困難如斯，故所謂親民官之縣長困守衛署，有如青春少婦，長處閨中，足不出戶”。

而在1929年11月25日寶安縣長胡鈺所撰寫的《寶安縣政計劃書》中，亦提到“同屬一縣之地往返動輒數日，強求捷便，在在皆須假道于香港……”由于交通不便，寶安縣政府對于邊遠的確的管轄是十分吃力的，尤其是經濟最為發達的沙井一帶，由于群山阻隔，寶安縣對其治安管理是鞭長莫及，從而造成當地土匪橫行、地方百姓好斗的局面。

佛子坳和大茅山是四區、五區與一區、二區的屏障

那怎么辦呢？曾子琴給的答案，便是修路，尤其是要修南頭溝通深圳以及西路（現松崗、福永、沙井、公明等地）的西路的公路。胡鈺當縣長的時候，寶太、寶深兩條公路已在修建，但他還是提到，“唯一補救之方，厥為敷筑公路。”

而在那場遷城辯論中，支持一方稱南頭交通不便，深圳交通四通發達，而反對者則把兩條公路搬出來，稱公路一旦修成，南頭的種種弊端均可迎難而解。

可見，當時的寶安縣是十分看重這兩條公路的。

修路籌備

1929年2月，在籌集一部分經費后，寶安縣政府做好規劃，將修筑公路。項目第一期兵分兩路，一則修筑寶深路，即縣城南頭直達重鎮深圳，全長約40里，這一段成為省道；二則修筑寶太公路，即南頭至東莞太平，全長約為90里，這一段成為縣道。兩條路均分四段開筑，分批進行。

廣州《民國日報》關于寶安籌建寶深、寶太公路的報道

據說，原來計劃的寶太公路的走向，與舊時新安縣的驛道類似，都是繞道石巖，經公明到松岡。后來經過新橋鄉紳曾克齊的建議改為修建繞道下十圍，經福永、沙井再到松岡的路段。

譚達侖就任寶安縣長后，積極推動寶深路的修路工程，于6月25日正式公開“招標”。7月1日，經過“公開招標”，寶深公路路基工程由香港兩和工程公司負責施工，在簽訂合同后，香港公司評估三月可完成路基工作。修路工作進展似乎是十分順利。

路線爭端

然而，在開工后不久，關于公路的走線，引發了巨大的爭端。這個爭端并不是上文提到的寶太線改道，而是寶深線第四段的取線。

在當時的深圳一帶，主要有兩個重要交通點，一個是深圳墟，另一個則是廣九鐵路深圳站。按當時的西區善后公署批準的規劃，寶深公路的取線，是經上埗、赤墈村，再接深（圳）羅（湖）公路，如此可北接深圳墟，南通深圳站、這條線路正介于兩地之間，且線路筆直，所經之地大部分為平地農田，不用“拆遷”、開山、遷墳，涉及賠償較少。

1916年上埗村一帶

西區公署認為，如果改線路，則寶深路須多次繞彎，并且還要征用蔡屋圍的房屋，才能直達深圳墟。當時省里還派了一個叫黎浩良的工程師下來勘測，核實情況。

就在此時，寶安縣第三區區黨部、深圳商會、商民協會、安仁善堂、深圳高小學校等團體向省里告狀了。

呈報上稱，現寶深路的規劃與事實不符的，按照原縣長鄭啟聰（1929年3月9日離任）的公布的規劃，寶深路就是由上埗村，經蔡屋圍，直通北山墟，最早到達深圳墟。但黎浩良竟然聽從蔡屋圍少數人的請求，私自更改路線，選擇在上埗村處改道，將終點設在深圳站。

終點設在深圳站的大概路線

上埗村離深圳墟五里，而深圳站則離深圳墟有三里，如此取線，則公路修建對于深圳墟的用處打的折扣。所以，他們請求公路線路按原規劃進行。

兩個月的拉扯

省建設廳接到“狀紙”后，也是一頭霧水，因為寶深路的修筑規劃、勘測都直接由西區善后公署批復，他們都什么情況都不知道，于是就根據8月份新上任的寶安縣長胡鈺的呈報，讓寶安縣將西區善后公署的批復以及勘測的文件上呈，而修路則暫時停止，等候解決辦法的提出。

廣州《民國日報》關于寶深公路路線爭執的報道

10月5日，省廳下達命令，讓寶安縣長按現有規劃，繼續施工。不過胡鈺將這個事情一拖再拖，半個多月都沒有動靜。此時，寶安縣筑路委員會委員也提出，由縣城直達深圳站的路線已經修得七七八八，改線實屬深圳商民帶有私心，瞞騙上級提出的，他們希望接著原來的工程繼續修筑。于是省廳請求省政府向胡鈺施壓，要求他三日內按照批文辦理，但直到11月，胡鈺依然按兵不動。

《寶深公路路線已決定》

12月上旬，廣東省政府第五期委員會第三十七次會議召開，會議做出最后決定，支持深圳商民的請求，寶深公路第四段路線為上埗嶺經蔡屋圍至深圳墟。省政府認為，原西區善后公署所決定的以深圳站為終點的方案，對于深圳當地經濟發展的作用，遠不如以深圳墟為終點站的方案。

就這樣，持續兩個多月路線爭端，在此結束。

新的問題

在深圳商民爭取修改路線的同時，寶深公路和寶太公路的第一段都基本完工，但接下來的事就是寶安縣政府必須面臨的事了。

當時的寶安縣，經濟條件是十分之差的，修路要讓縣政府掏錢是不可能的，當時修路的錢主要就是來自民間，除了攤派到全縣人民外，還有部分由企業、市民認股出資，因此，兩條公路的屬性都“民辦”。

關于寶太路集資的報道

在修完寶深兩段、寶太一段后，兩條路的修筑工作便難以推進，沒錢了。1933年，寶太公路還有三十三公里沒有完成修筑，寶深公路還有十七公里沒有完成修筑。

廣州《民國日報》報導的兩條公路修筑情況

1934年的《寶安縣地方紀要》提到：“公路之完成者，只有深羅公路（起深圳至廣九鐵路羅湖站）、沙深公路（起沙灣墟之深圳）……余如寶深路為省道，（起縣城至深圳），寶太路為縣道，（起縣城至東莞之太平），雖經開筑，以股本未足，暫告中止”。當時的寶太路，也只有第一段才可通車。

筆直的寶深路

不過，寶深、寶太兩條路，對于當時整個寶安縣來說，依然是十分重要的，尤其是寶深線，因為連接廣九鐵路，盡管路沒有完工，但至少線路已經開發，勉強可以行走。

修路難

就在這么磕磕絆絆下，時間來到了1938年。9月3日，寶安縣長梁寶仁下令繼續修筑寶深公路。但一個月后，日寇侵犯華南，寶安淪陷，修路工作在此中斷。而溝通寶安東西部的寶深、寶太路，日寇都在重要位置布置重兵把守。

日寇轟炸寶太路

實際上，在此之前，日寇便經常派戰機轟炸兩條公路。在占領寶安后，日寇又視兩條公路為重要補給線，而為了切斷他們的聯系，游擊隊也經常性的派兵力破壞公路。其中最有名的，便是1939年9月發生的火燒大涌橋事件。

大涌橋是大沙河上唯一的一座公路橋，地位十分重要。9月8日，王作堯率第二大隊奔襲南頭城日軍，同時第四政工大隊長黃木芬率部燒毀寶深公路的大涌橋，以切斷南頭與深圳兩敵之間的聯系，確保部隊突襲南頭日軍成功。火燒大涌橋王作堯率部逼近南頭，破壞敵人的電話線，伏擊襲擾來往的車輛、偽軍，使據點內的日軍惶惶不可終日。同年11月，趁日軍兵力薄弱，王作堯率第二大隊圍攻駐寶安南頭日軍，迫敵逃竄，第二大隊遂收復縣城。

火燒后的大涌橋

寶安淪陷期間，原本就沒修好的寶深、寶太兩條公路都遭到了比較嚴重的破壞，路況堪憂。戰后，寶安縣重新發起修路，但由于經費問題，修路的工作依然是十分吃力，尤其是被火燒掉的大涌橋，直到1948年5月，依然只是一座臨時橋，汽車勉強能通過，但一遇到大雨，便走不了車。此外，抗戰中，寶太路上的幾座被燒毀的木橋，此時依然沒有修復。

《深圳通訊》的報道

在1948年創刊的《深圳通訊》雜志，多次提到了寶深公路的“慘狀”：“寶深公路歷久不修，路面凹凸，橋梁腐壞，當車行時，跳上跳落，如駕小舢，浮于驚濤駭浪中，隨時有覆車傷人可能”（第一期）；“公路太壞了——寶深公路迄未通車”（第八期）。

最終修成

直到1949年10月，寶深、寶太兩條公路依舊沒有竣工。中華人民共和國成立后，路，終于修好了。

1953年，寶安縣政府從南頭遷往深圳，寶深-寶太公路線也最終被叫成寶太路。與解放前的土沙路不同，新建立的人民政府對寶太路進行的大力修建，路況較之前大有改善。

已納入107國道的寶太公路

（1955年分省地圖）

深圳市成立后，政府在原寶太公路的基礎上，建造了有名的廣深公路。上世紀80年代起，廣深公路是廣深經濟走廊最繁忙的通道。

而原來的寶深公路，后面則發展為深（圳）南（頭）大道。特區成立剛時，當時的這段路只是一條簡易公路，由碎石和泥土混合鋪墊。1980年，深圳市政府在蔡屋圍到上步工業區2.1公里的碎石路面上鋪上瀝青，深南大道由此誕生了。

80年代的深南大道

如今的廣深公路和深南大道，已成為深圳市的交通主干道，串起了整座城市。

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資料來源：

廣州《民國日報》

《民國時期深圳歷史資料選編》