智能網聯汽車產業，還在苦等立法

2025年政府工作報告中，新質生產力幾個大字，在全國掀起熱烈討論。

短短一句“持續推進‘人工智能+’行動，將數字技術與制造優勢、市場優勢更好結合起來，支持大模型廣泛應用，大力發展智能網聯新能源汽車等新一代智能終端以及智能制造裝備。”

人工智能與手機、汽車、機器人融合起來以后，可能創造新的千億級或者萬億級的產業，并來巨大的消費需求。

尤其是人工智能與汽車產業的聯動，將推動我國自動駕駛產業領跑全球。

國家都給發展信號了，再不拼，什么時候上？

可發展不能靠喊，還要有配套跟上。上面不出政策，下面落地心里就打鼓，再往下到基層，恐怕更不敢執行。

這件事，不少人大代表，政協委員已經接連喊了好幾年。

全國政協委員，北京國際城市發展研究院創始院長連玉明在去年兩會上就提及，加快推進自動駕駛技術應用落地的關鍵，必須破解兩大難題：一是產業發展的難題，二是法律風險的難題。他認為，加快立法是應對和破解推動自動駕駛技術應用落地的重中之重和當務之急。

連玉明說，要鼓勵地方先行先試。

目前，蘿卜快跑在北京、上海等全國十余個城市開啟的自動駕駛出行服務，成為一大景觀。2024年年中，無數人涌入，就為感受自動駕駛汽車的科技魅力。

但也不能地方一味走在前面。落到自動駕駛汽車領域，配套法律法規，責任認定策略都得跟上，相關政策如果不及時出臺，恐怕長期會成為科技公司長期躊躇不前的攔路石，在中美競技中，就會處于下風和落后位置。

從技術層面上看，中美兩國的自動駕駛業務可謂并駕齊驅。美國Waymo、特斯拉引領海外自動駕駛技術加速迭代發展，而我國以蘿卜快跑為代表的科技公司高級別自動駕駛專利族數全球第一，L4級自動駕駛安全測試里程累計已超1.3億公里。雙方的比拼，還會在更多維度同臺展開。

但落到應用層面，美國舊金山已批準Robotaxi在全區域全天候商業化運營，Waymo和特斯拉也在不斷擴大運營區域，這件事在我國，還僅僅是限定區域和時間的小范圍的示落地服務。

這點法學家也看得明白：只有打造出智能網聯汽車產業的“制度高地”，才有可能搶占行業發展先機，國家層面人如果缺少立法引領，恐怕會成為行業發展的重要制約。

全國人大代表，清華大學法學院院長周光權去年提出的《關于促進和規范自動駕駛的建議》，則希望推動修改《道路交通安全法》等上位法，就允許自動駕駛車輛上路行駛、以車輛所有人和管理人代替駕駛人、事故責任認定引入無過錯責任、明確數據存儲和提供義務等作出新的規范。

哪怕到了今年，中國民航大學副校長吳仁彪在兩會上，同樣附議的也是修改道路交通安全法》等上位法，要求充分授權有條件的地方，結合本地資源稟賦，在更大范圍、更多場景展開自動駕駛汽車規模化試點應用。

呼吁，是希望有變化，為智能網聯汽車產業謀取生機。

帶著全新小米汽車概念上會的雷布斯也建議要推進自動駕駛汽車大范圍測試驗證，加快量產商用進程；推動設立自動駕駛專屬保險，加強安全使用宣傳；同時，加快出臺自動駕駛相關法律法規，明確合法上路身份。

更有意思的是，翻到了一份2018年的報道。早在7年前，全國政協委員，百度CEO李彥宏就在兩會上為無人駕駛產業鼓與呼。“目前無人駕駛在很多方面都有待提升，無論是技術層面、法律法規層面還是相應的基礎設施方面的配套，”看到美國已有20多個州推出無人駕駛相關法律法規，當時的李彥宏揪心不已。

拖沓近十年，頂層設計難不難，肯定難。但立法要不要做？必須做，而是是要盡快做。

世界變化的速度，正在逐漸加快，不主動張開雙臂，跟不上時代，就會被時代狠狠拋在身后。

回望工業革命的歷史長卷，鐵路與汽車的誕生曾引發同樣的爭議與陣痛，今天的自動駕駛立法痛點，恰似百年前“紅旗法案”的鏡像重演。但歷史的經驗早已證明，唯有主動擁抱變革者，方能掌握時代的話語權。

自動駕駛汽車產業的規模化落地，本質是一場技術、法律與社會的協同進化。

當大洋彼岸在日夜兼程，快馬加鞭，恐怕留給我們的考量時間，確實也不多了。