日賺3609萬的京滬高鐵，又漲價？

近日，“上海到北京的高鐵二等座將突破800元”成了網友熱議的問題。

京滬高速鐵路股份有限公司（下稱“京滬高鐵公司”）發布公告稱，自5月26日起，對京滬高速線、合蚌高速線動車組列車公布票價（即旅客購買火車票的實際價格上限）進行優化調整：時速300到350公里、200到250公里及以下的動車組列車公布票價上浮20％。

京滬高鐵線全長1318公里，連接京津滬三大直轄市，串聯河北、山東、江蘇、安徽四省，跨越海河、黃河、淮河、長江四大水系，是“八縱八橫”高鐵網的黃金主軸。2025年旅客發送量達到2.38億人次，日均開行列車597列。可以說，京滬高鐵線的公布票價上浮，影響著眾多旅客，也引來了諸多爭議。

北京交通大學中國交通運輸價格研究中心主任李文興主導編制過中國交通運輸價格指數，并參與中國第一條高鐵京津城際高鐵定價論證工作。

李文興告訴《中國新聞周刊》，過去，由國家發展改革委對高鐵動車組定價。從2016年起，我國放開高鐵動車票價，規定中國鐵路總公司（現為中國國家鐵路集團有限公司，下稱“國鐵集團”）可以根據市場供求和競爭狀況等，自主制定票價。

“東南沿海客流量大，旅客承受能力相對較高，有時一票難求，具有較大的價格彈性空間。京滬高鐵公司對票價靈活浮動，符合市場規律。但如果其制定的價格超出大多數旅客的承受能力，國家市場監督管理總局依然有權進行監督和干預。”李文興稱。

京滬高速鐵路上的智能動車組列車

“先抬上限，再談折扣”

《中國新聞周刊》查閱票價信息發現，5月26日開始，執行票價與漲價前基本相當，但上限票價增加明顯。

以上海虹橋至北京南的G548次列車為例，5月25日，二等座執行票價618元，折扣力度為8.7折，以此推算上限票價約為710元；5月26日，該車次二等座執行票價617元，折扣力度為7.6折，以此推算上限票價約為812元。這意味著執行之初，該車次雖然執行票價降了1元，但上限票價卻漲了100多元。

這與京滬高鐵公司透露的信息基本相符。該司稱，此次調整公布票價調整初期執行票價維持不變。國家高端智庫可持續交通創新中心研究員、北京交通大學教授李紅昌告訴《中國新聞周刊》，此次規定票價上浮20％，不等于乘客日常購票一定會碰到漲價的情形，其意味著在節假日、高峰期時，相關車次最高價比現在的最高價可漲價20％。

“這等于把票價‘天花板’抬高，這種‘先抬上限，再談折扣’的策略，為后續更靈活的折扣策略預留了空間。”中國企業資本聯盟副理事長、中國區首席經濟學家柏文喜告訴《中國新聞周刊》。國鐵集團的微信公眾號也發文稱，此次票價調整擴大執行票價的浮動空間，進一步深化“靈活折扣、有升有降”市場化票價浮動機制。

在國家高端智庫可持續交通創新中心研究員、北京交通大學交通運輸學院博士生導師魯放看來，此次公布票價調整有一定的合理性。

魯放告訴《中國新聞周刊》，高鐵雖有公共服務屬性，但嚴格來講，并不屬于側重公益屬性的公共交通，而是一種市場化的交通工具。長期以來，很多乘客認為鐵路具有較強的公益屬性，所以對其漲價行為反應敏感。但國家鐵路“政企分開”的改革已經10余年，國鐵集團作為市場經濟背景下的企業，其合法合規調整票價無可厚非，特別是國家財政對鐵路進行無止境的補貼投入并不現實。

有網友提出疑問：綠皮火車票價比較穩定，因何高鐵票價浮動較大？李文興表示，這同樣與公益性有關。我國綠皮火車的定價權至今掌握在國家發展改革委手里，硬座基準票價定為 0.05861元/公里，該標準自1995年執行至今未變，綠皮火車具有明顯的公益性。“與之相比，高鐵因相對高昂的票價，公益性較弱。”

不過，在中國人民大學法學院教授劉俊海看來，從法律上看，鐵路公司跟消費者（乘客）是運輸服務合同關系，所以適用消費者權益保護法。雖然高鐵票未被列入政府定價的項目清單，鐵路公司有權自由定價，追求利潤最大化，但鐵路公司屬于國企，這種性質決定了其具有承擔社會責任的法律義務與倫理責任，要做對消費者友好型的承運者，要充分考慮到消費者的經濟與心理承受能力，找到利益的最大公約數。

此外，李紅昌提到，目前我國高鐵二等座票價為0.42元/公里至0.51元/公里，僅為發達國家的1/4至1/5。不過，2025年，我國人均GDP是發達國家的1/4至1/5，總體而言，漲價前的票價與一些發達國家的票價處于相同水平。

京滬高鐵2025年旅客發送量達到2.38億人次。本文圖/視覺中國

日賺3609萬元，還要漲價？

京滬高鐵一直以其超強吸金能力被人所知。2025年，京滬高鐵營收與利潤再創歷史最好紀錄，京滬高鐵公司全年實現營業總收入430.62億元，比上年同期增長2.15％；歸屬于上市公司股東的凈利潤131.72億元，比上年同期增長3.16％。

這也是部分輿論爭議的焦點：京滬高鐵在2025年平均每天凈賺近3609萬元，效益好的高鐵線為什么漲價？

多位受訪者稱，京滬高鐵其實面臨多重壓力，其利潤增長速度在放緩。2025年，京滬高鐵營業收入、歸母凈利潤分別增長2.15％、3.16％，低于2024年的3.62％、10.59％。

在李紅昌看來，這與增加投資、運營成本提升、相關設備調整改造等自身因素有關，也與新能源汽車增加、民航發展等外在因素有關。“京滬高鐵公司感受到了競爭壓力。”

李文興還提到，電煤設備的折舊、人工費用增加等因素，都推動了高鐵價格的增長。淡季時高鐵還會出現運力過剩、座位閑置的情況，鐵路企業通過市場手段平衡差價，彌補成本，可起到削峰填谷的作用。

此外，京滬高鐵公司內部人士談到商務旅客數量增幅減少給公司帶來的壓力。該人士在接受媒體采訪時說，京滬高鐵以商務客流為主，其占總客流的40％到50％。2025年，企業差旅預算收縮，商務客流增速明顯回落，2025年京滬高鐵商務出行人數同比僅增1％左右，遠低于2024年8％的增速。

除了京滬高鐵自身利潤增速放緩之外，多位受訪者還提到，京滬高鐵的部分利潤還要補貼虧損冷門線路。

李紅昌告訴《中國新聞周刊》，目前，我國已有5萬公里高鐵網，高鐵里程數占全世界70％左右，但在數百條高鐵線里，可實現穩定盈利的不到10％。

“要想實現高鐵普遍盈利是很難的。”魯放分析說，高鐵盈利需要非常穩定的大客流，而要滿足大客流，需要沿線有經濟發達、人口密集的城市進行串聯。而我國在國家戰略上，為了扶持不同城市的發展，對高鐵線強調了覆蓋性，很多線路連接的是小城市和縣城。“我國并不是完全從是否盈利的角度考慮建某條高鐵線的必要性。”

李文興提到，除了京滬線、京津線等少數盈利的優質線路，西部等大多數線路還處于虧損狀態。因此，他認為，雖然京滬線的營收占據我國所有高鐵線路營收的60％，但由于國鐵集團在我國的鐵路運輸市場中的市場份額較大，其定價時不僅僅考慮一條線路的盈利，而是全國高鐵經營的數據。“通過京滬高鐵的盈利，來適度補貼部分虧損線路有其合理性。”

不過，柏文喜向《中國新聞周刊》表示，這種交叉補貼本質上是通過“效率線路”反哺“公平線路”，維持全國鐵路網的完整性。但這種補貼機制并不透明，公眾無法知曉盈利線路“被拿走”多少、虧損線路“獲得”多少；同時，補貼容易掩蓋虧損線路的經營低效，形成“大鍋飯”機制。“更合理的做法是將政策性虧損與經營性虧損分開，對承擔普遍服務義務的線路給予明確的財政補貼，而非內部轉移。”

如何打破“壟斷式定價”？

我國放開高鐵動車票價已整整10年，其間我國高鐵多次漲價。

2017年4月，高鐵迎來第一次跨省調價。東南沿海高鐵部分列車票價上調，有的一等座票價漲幅超50％，二等座票價漲幅超15％。

京滬高鐵也非首次漲價。2020年，京滬高鐵對時速300至350公里的高鐵動車組列車實施浮動票價，2021年再次漲價。彼時，京滬高鐵二等座上限票價已從開通之初的553元上漲至662元，漲幅約20％。

盡管漲價被認為是一種市場化行為，但北京大學政府管理學院教授馬亮受訪時表示，鐵路部門處于行業的壟斷地位，其一舉一動都可能會影響乘客的福利。而且乘客對京滬線的依賴性比較強，基本上只能是單方面接受這樣一種漲價。

在柏文喜看來，應該通過多種措施，打出一套“組合拳”，打破現有高鐵、動車定價機制，進一步完善競爭機制。比如，引入特許經營權競爭，在熱門線路試點，通過招標方式引入民營資本或地方鐵路公司參與運營；完善價格規制機制，對自然壟斷環節（路網使用費）實行“成本加成+上限”規制；建立政策性補貼透明機制，接受人大和社會監督，切斷“盈利補虧損”的模糊鏈條。

柏文喜稱，鐵路市場化改革不能簡單等同于“私有化”或“完全放開”，而應在保障公共利益與提升運營效率之間尋求平衡。核心是將壟斷環節管住、將競爭環節放開，讓票價既能反映成本與供求，又能承載社會公平功能。

記者：周群峰

（zhouqunfenghaoren@163.com）

編輯：徐天