BRT，是時候說再見了嗎？

這幾天，關于廣州BRT是不是該退出歷史舞臺的討論，突然火了起來。

事情的導火索并不復雜。

一方面，公交車客流一年不如一年，已經被地鐵遠遠甩在身后，BRT自然也逃不掉，BRT日均客流就已經斷崖式跌到了26萬人次，跟巔峰期85萬的“亞洲第一”根本沒法比。

△圖片來源：廣州交通運輸月報〔2026〕第3期

隨之而來的，是線路的連連縮減，去年，B1快、B4快、B5快、B13、B23、B27路等一批線路正式停運。

而真正引爆話題的，還是預計今年會開通的地鐵13號線二期，目前西段土建已經完成95%，4月底剛剛實現了全線短軌貫通。

它的線路走向，和BRT幾乎如出一轍，都是沿著中山大道、黃埔東路向東延伸，BRT的“黃金走廊”，13號線二期來了個全面覆蓋。

一進一退之間，質疑的聲音越來越響，地鐵都來了，BRT還有必要留著嗎？

這種聲音，乍一聽確實很有道理，地鐵比公交車更快、更穩、更準點，刮風下雨都不怕，運力也比BRT大得多。

更重要的是，BRT專用道占著中山大道將近30%的路權，高峰期的實際利用率卻很低，社會車輛被擠在剩下兩三條車道里，崗頂等路段堵到水泄不通，BRT專用道甚至還被一些車主調侃成“不讓通”。

如果拆掉BRT，把路面還給社會車輛，擁堵問題說不定真能緩解不少，至少從駕駛座上看，這個邏輯沒毛病。

△圖片來源：攝圖網，已獲授權

但如果把視角從方向盤上移開，事情就沒那么簡單了。

討論一個公共設施的存廢，最容易忽略的，就是那些需要它、卻很少發出聲音的人。

BRT全程2塊錢，哪怕從起點坐到終點也一樣是這個價，相比起地鐵要便宜很多，而對于他們的主力客群（如老人、學生等）而言，每月上百甚至幾百的差價，不是小數目。

而且，老人坐BRT更方便，走BRT站臺和公交車底盤齊平，過去就能上車；但地鐵站上上下下的樓梯和電梯，對腿腳不靈便的老人來說，本身就是一道坎。

但這群人有一個共同點，他們在網絡上的聲量并不大，甚至很多人根本都隔絕社交網絡；而網絡上鋪天蓋地的“拆BRT”呼聲，很大程度上是私家車主和電動車主的訴求。

不是說這些訴求不合理，而是公共決策不能只看誰嗓門大。

還有一個變量，很多人沒注意到：電雞。

截至去年底，廣州登記上牌的電雞已經超過650萬輛，相當于每3個廣州人就有一輛，電雞靈活、便宜、不用等，短途出行比等公交方便得多，大量原本坐BRT的短途乘客，直接轉向了電雞。

但這個趨勢能一直持續下去嗎？未必。

相信大家有察覺，廣州對電雞的整治力度正在持續加大，限行路段逐步擴大，非法改裝專項打擊一輪接一輪，輕微違法還要被現場教育勸導，隨著整治力度持續收緊，電雞要想再暢通無阻就很難了。

如果貿然就把BRT給拆了，很可能也是斷了這些電雞車主的退路。

更別說，在現在的討論中，還有一筆被忽視的賬：一建一拆，到底要花多少錢？

從10多年前的報道來看，廣州BRT總投資7.2億元，再加上征地拆遷、管線遷移、車輛采購、天橋和隧道建設等費用，成本估計超10億元；平均造價8070萬元/公里，是公交專用道的87倍，如此高昂的成本甚至還曾引起過一些爭議。

那如果拆呢？廣州至今沒有公布過BRT拆除的官方造價，但參考北京，拆了4個站耗資90萬，而廣州BRT站臺有20多個，保守估算，全部拆除并恢復路面的成本也要大幾百萬，甚至可能更高。

更關鍵的是，當年為了建BRT征了300畝地、拆了4100平方米房屋、遷移了上百公里的煤水電氣通訊管線，這些沉沒成本，拆了就是拆了，一分錢都收不回來。

當然，也不是說“錢已經花了就一定要留著”，沉沒成本不應該綁架未來的決策，真正的問題是：拆掉之后，那些依賴2塊錢出行的人，怎么辦？那些被電雞整治逼回公交站臺的人，又怎么辦？

如果在沒有想清楚替代方案之前就匆匆拆掉，將來發現問題再回頭補救，那才是真正的浪費。

△圖片來源：攝圖網，已獲授權

說到底，BRT的問題不是“拆不拆”這么二元對立，它已經不可能回到日均85萬人次的黃金時代了，13號線二期通車后，客流還會進一步被分流，這是大勢所趨。

但這不等于它的使命就徹底終結了，一個城市的公共交通體系，應該是多層次的，地鐵跑大動脈，BRT跑次動脈，社區公交和電雞負責毛細血管的微循環。

話又說回來，BRT可以不占那么寬的路，可以進一步向社會車輛開放借道，甚至可以繼續縮減線路規模，但在找到能真正替代它的方案之前，它不能缺席。

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