四川
保時捷相關人士還表示，不會在中國生產，也不會在中國市場上降價。用網友們的話來說，現在時代不一樣了，中國新能源汽車百花齊放。保時捷所謂的高端定位，又還能撐幾年呢？
2025財年，保時捷營業利潤從56.4億歐元驟降至4.13億歐元，暴跌92.7%；銷售回報率從14.1%跌至1.1%，只夠勉強擠過維持運營的底線。到了2026年第一季度，情況繼續惡化。在華僅交付7519輛，同比再降21%，較2023年同期縮水超過六成。
經銷商網絡也在以一種近乎崩塌的速度收縮：從高峰期的150家被砍到114家，年底還要再壓到80家。鄭州、貴陽等城市甚至出現了一夜搬空的保時捷門店，只留下維權無門的車主和一地雞毛。
這幾年中國新能源汽車市場發生了極其劇烈的結構性變化。一邊，是價格戰的烈度超乎所有人想象。奔馳GLC優惠超過15萬元，奧迪Q5L終端價擊穿24萬元，寶馬3系跌破25萬元。
連BBA都在跪著賣車，保時捷憑什么站著？另一邊，傳統豪華品牌夢寐以求的“百萬級市場”，正被國產新勢力用更智能、更實惠、體驗更好的產品一件一件地蠶食，而不再依靠情懷和進口車標就能躺著拿訂單。
值得一說的是，保時捷在新能源戰略上搖擺不定。先是宣布終止電池自研計劃、推遲純電車型上市、延長燃油車生命周期，這一系列急轉彎直接產生了18億歐元（約139億人民幣）的計提費用，相當于把一年的利潤都賠了進去。而這些反復折騰的時間窗口，恰是理想、蔚來、問界們瘋狂收割高端用戶的黃金期。
保時捷的態度非常堅決：“不參與價格戰”、“不在中國投產”、“追求價值而非銷量”。分析人士也已指出：深入中國的本土化生產需滿足單車型年銷破五萬輛，而保時捷全系去年的總銷量僅4.2萬輛，根本不具備建廠的基本規模要求。
但問題恰恰出在這里。它不是不想國產，是不夠資格國產。它甚至已經連用市場博弈來擴大規模、分攤研發費用的路徑都被堵死了。
保時捷試圖用10億歐元賣掉布加迪來短暫自救，但中國新能源陣營的進攻方式遠比財務重組復雜得多。在超跑圣殿的紐北賽道，Su7 Ultra緊追著Taycan Turbo GT不放；在50萬至100萬元價位區間，高端SUV市場擠滿了理想、蔚來、問界等國產新能源品牌；甚至在純粹的口碑層面，小米、華為已經把激光雷達、城市NOA、智能座艙全系標配，而保時捷的車機系統依然笨拙得像十年前的MP4。用問界M9或理想的車主開個會都能在車里投屏，而保時捷車主還只能默默掏出手機導航。這已經不是傳統的“誰跑得更快”的競爭維度，這是兩個時代的生活體驗。
在中國本土，保時捷如今面臨的不是一個對手，而是一整個不斷向上攀升的產業鏈攻城獅們。它的賽道優勢，正在被新能源架構加超高性價比策略不斷解構。它的布加迪賣給了敢于押注未來的中東資本，但它的電動化前途仍被牢牢掌握在需要做出選擇的自己手中。當傳統奢侈品的溢價建立在“賽道基因”和“德國原裝”之上，而這兩根支柱在中國市場同時碎裂——保時捷還能撐多久？
現在回頭看，保時捷和雷軍互相點贊的那一幕，表面是客氣，實則是一場時代的交替：一邊是百年品牌用最后的高級拿捏，一邊是中國造車用拼盡全力的沖刺逼近它。雷軍在慕尼黑建了歐洲研發中心，YU7 GT正在紐北24小時不間斷測試，2027年小米出海已箭在弦上。等小米的歐洲版圖從紐北蔓延到萊比錫再到斯圖加特時，留給保時捷“品牌價值優先”的時間，還有多少呢？
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