2026年了，還有人愿意“喜提瑪莎拉蒂”嗎？

來源：正解局（ID：zhengjieclub）

汽車市場的全球格局，真的變了。

一邊是中國“倒爺”把停放180天的“二手”小米搞到國外加價賣，一邊是法拉利等老牌豪車，頂住壓力橫掃全球。

新能源與老豪車共享天下，看似戰略不同，其實殊途同歸——都是拿捏情緒價值的大師。

這其中，幾家意大利老牌豪車的堅挺，尤其讓人眼前一亮：

法拉利，在2024年就以混動車型占比超51%的布局，實現全球銷量13752臺，凈利潤也同比凈增5%，訂單排至2027年末。

蘭博基尼，賣車總數雖不及法拉利，但連續三年銷量過萬臺，在新能源趨勢的沖擊下，仍以頂級性能統治歐美成熟市場。

相比之下，一些缺乏情緒價值的品牌，就活得有點憋屈了。

比如瑪莎拉蒂，本是上世紀前半段叱咤風云的豪車品牌，“三叉戟”車標更是斬獲無數人的青睞。

瑪莎拉蒂“三叉戟”車標的進化

但自2017年達到年銷近5萬的歷史峰值后，瑪莎拉蒂的銷量就連年下滑。

到2025年，其全球銷量暴跌至7900輛，創下十余年來新低。

最慘的是它的新能源部門，降價幾乎成了求生的唯一法門。

比如瑪莎拉蒂格雷嘉純電SUV（Grecale Folgore純電版），官方指導價89.88萬元，在2025年底卻被多地經銷商以裸車35.88萬元促銷。

而在此之前，其燃油版格雷嘉就已出現38.88萬元的“限時尊享價”。

瑪莎拉蒂格雷嘉純電SUV

為此，有人將瑪莎拉蒂的近況，跟BBA們放在一起比，最終得到的答案是：BBA的慘，在瑪莎拉蒂面前不值一提。

豪車鼻祖級品牌瑪莎拉蒂，怎么就來到了最邊緣的位置？

現在我們討論豪車，總能想起法拉利，卻忘記了瑪莎拉蒂。

這其實有點不太禮貌。

看品牌歷史，瑪莎拉蒂建立品牌比法拉利早33年，比蘭博基尼早49年，是豪車賽道的骨灰級玩家。

在設計上，它曾被《財富》雜志評為“移動的藝術品”；在賽道上，瑪莎拉蒂250F車型被傳奇車手斯特林·莫斯（Stirling Moss）認為是“最好開的F1賽車”。

現代復刻的瑪莎拉蒂250F賽車模型

技術上，瑪莎拉蒂曾創造業內公認的“工程學傳奇”。

1960年瑪莎拉蒂的Tipo 61賽車，使用超200根細小鋼管編織成的鳥籠（Birdcage）底盤，極盡輕量+強韌，讓賽車在劇烈顛簸中也能保持穩定。

到了1963年，第一代“總裁（Quattroporte）”車型問世，瑪莎拉蒂將V8發動機塞進了這款四門車，成為意大利總理和政府高官的指定座駕。

就連福特汽車的董事長亨利·福特二世，也買了一輛意大利設計大師喬治亞羅（Giorgetto Giugiaro）操刀的“瑪莎拉蒂Ghibli”，放在底特律福特產品研發中心大廳，既作為設計參考，也是技術、工藝的“教科書”。

瑪莎拉蒂第一代“總裁（Quattroporte）”

經典的隱藏式車頭燈、直瀑式進氣格柵、鯊魚腮通風口等設計元素的發揚光大，瑪莎拉蒂都居功至偉。

所以上世紀中段的瑪莎拉蒂，幾乎就是技術巔峰、藝術審美、頂級財富的代名詞。

遺憾的是，瑪莎拉蒂雖成立于有著天才工程師、賽車手的創始人家族，卻在后來的發展中經歷世界格局的動蕩、資本層面的頻繁易主和戰略上搖擺不定。

1932年，核心創始人阿爾菲力·瑪莎拉蒂因肝病去世后，瑪莎拉蒂的經營管理和財務狀況就出現惡化。

在1937年被阿道夫·奧爾西（Adolfo Orsi）家族收購后，瑪莎拉蒂在民用車市場的商業化能力也一直不強，到1960年已經瀕臨破產了。

在當時，法國米其林與意大利菲亞特正籌備組建一個龐大的“意法汽車集團”，米其林旗下的雪鐵龍正在全球范圍內尋找合作伙伴，以求補充大排量、高性能發動機領域的空白。

雪鐵龍有全球領先的液壓氣動懸掛和復雜的液壓系統，瑪莎拉蒂有發動機，雙方一拍即合。

瑪莎拉蒂在雪鐵龍的資金和技術支持下，推出了Bora、Merak等劃時代車型，雪鐵龍也通過與瑪莎拉蒂的合作，打造豪華旅行跑車“雪鐵龍SM”成功進入高端市場。

初代“雪鐵龍SM”

一切剛要向好的方向發展，世界卻悄悄變了。

1973年，全球石油危機爆發。

隨著石油價格的提升，全球車主開始將目光轉移到更加省油的日系車，許多豪車品牌都被迫陷入“生存模式”。

雪鐵龍SM也因太費油，銷量快速下滑，在1975年就只賣了大約1000臺。

此后，瑪莎拉蒂就像一份“劣質資產”，被幾家公司甩來甩去，管理權前后易主了很多次。

到2025年，瑪莎拉蒂全球新車銷量只有大約7900輛，不到巔峰時期的1/5。

看區域市場，瑪莎拉蒂在美國銷量下降38%，意大利下降25%。

中國區域更是崩塌式下滑，2025年只賣出1000多臺車，一線城市的很多4S店都要保不住了。

如果再看同價位段的中國車，瑪莎拉蒂更是耐不住打。

2025年12月為例，問界M7單月銷量近2萬輛，M8超1.7萬輛；蔚來ES8超2.2萬輛。

為了自救，瑪莎拉蒂也搞起性價比那一套。

結果呢，格雷嘉純電SUV降到35.88萬元，直接溜進了小米的射程之中。

瑪莎拉蒂的命運多舛，有兩股力量絕脫不了干系。

一是前面提到的1970年代石油危機，另一個就是在多次轉賣的過程中出現的一次次戰略搖擺。

比如，其品牌歷史上最受詬病的一次性價比轉型。

1980年，瑪莎拉蒂為推高品牌銷量，設計了全球首款搭載雙渦輪增壓V6發動機的轎跑，Biturbo系列。

因排量小動力大，且價格便宜，Biturbo一上市就引起轟動，累計銷量超4萬臺。

但這款車雖然救了瑪莎拉蒂的銷量，卻為汽車品質埋下禍端。

為了壓縮成本，瑪莎拉蒂在Biturbo的內飾用料、電子系統和部分制造工藝上做出了妥協。

比如車身面板，此前的車都是手工螺栓固定，Biturbo卻采用焊接方式，不僅接縫粗糙，還易生銹。

為此，意大利本地人故意將Biturbo說成是“Bidone”，意為“四個輪子的大垃圾桶”。

英國BBC雜志《Crap Cars》，還將這款車評為“1984年最差的汽車”。

在倒塌車庫中發現的1984年瑪莎拉蒂Biturbo

到1987年，瑪莎拉蒂已經因Biturbo收獲了太多投訴，無奈選擇暫時退出美國市場。

而在此后，瑪莎拉蒂的質量問題就像脫韁的野馬，再也控制不住了。

比如2003年推出的第五代“總裁”，就有一個著名的故障點：DuoSelect單離合自動手動變速箱。

這讓每輛“總裁”行駛超3萬英里，就需要花錢大修。

瑪莎拉蒂的問題不僅是某個生產環節的疏漏，而是整個質量體系的缺失。

一個正面例子是保時捷。

在德國祖文豪森和萊比錫，保時捷設有質量分析中心，每個新車型都必須在此經歷專家團隊的深度分析，測試精細到每一個零件。甚至在投入量產前，它們還要經歷上百萬公里的全球道路測試、極端環境測試。

保時捷祖文豪森工廠

使用自動引導小車用于跑車制造

相比之下，瑪莎拉蒂從供應鏈管理，到研發、生產、質檢，整個流程對質量的提升空間都相當大。

這讓繁瑣復雜的質量問題，嚴重侵蝕它積累百年的品牌形象。

2008年底，瑪莎拉蒂召回了659輛在2003年-2008年間生產的瑪莎拉蒂總裁、瑪莎拉蒂GT（GranTurismo）、瑪莎拉蒂GT S（GranTurismo S）。

原因是車懸架搖臂的“球頭緊固螺母”未正確擰緊。

此類低級錯誤——輕則引起轉向異響，重則導致懸架斷裂——出現在超200萬的豪車上，著實有點荒唐。

但2012年初，同樣是瑪莎拉蒂GT/GT S，又因后尾燈問題，被召回了222臺。

此后多年，瑪莎拉蒂的召回規模越來越大，動輒就是上萬臺。

故障原因也堪稱可怕：加速踏板卡滯風險、后輪前束拉桿缺陷、變速器檔位問題、低壓燃油管路組裝不規范……

2022年10月，廈門的羅先生以265萬元的總價，在上海訂購了一輛瑪莎拉蒂MC20，結果交車的第二天就出現發動機故障，經檢測故障為“冷卻風扇接地不良導致無法正常工作”。

這對羅先生來說，只是一個開始。

他的瑪莎拉蒂在行駛了2741公里時，又出現了發動機漏油、異響等問題，再一檢測，光維修單就飆到4大頁，維修項目98個。

羅先生接受采訪提供的汽車維修照片及維修清單

故障不是小事，品牌方理應賠償。

但這一次，瑪莎拉蒂給出的回應是，提供四條輪胎、四副剎車片，或者等值的配件及服務或代金券。

可以說是毫無誠意可言。

因為瑪莎拉蒂的品質、售后等問題太讓人失望，甚至有車主因配件糾紛，在車展現場怒砸自己的車。

除了對質量的無能，瑪莎拉蒂也一直承受著錯誤定位帶來的反噬作用。

2011年，用假身份炫富的郭美美，就展示過一臺“干爹送的”的瑪莎拉蒂GT跑車，價值約240萬。

因為此事，瑪莎拉蒂還在當年創下“銷售奇跡”，向中國市場賣了780輛車，是2010年的近兩倍。

此事雖引發銷量暴增，卻讓瑪莎拉蒂貼上“干爹文化”、“炫富”的標簽。

而它的超高性價比，助長了這種不高端。

2013年推出的第三代Ghibli，其發動機是與法拉利共同開發，官方指導價89.8萬元。

僅用法拉利一半的價錢，就能買法拉利出品的發動機，這讓瑪莎拉蒂收到一句經典調侃：買發動機送車。

2015年，聲稱“8個月內銷售額過億”的微商教父倪海杉，怒砸800萬元，一口氣買了11臺瑪莎拉蒂Ghibli，并將其中10臺獎勵給代理，1臺被當做了年會的特等獎。

此事為瑪莎拉蒂打了免費廣告，讓瑪莎拉蒂再次登上輿論的風口浪尖。

一些4S店還針對微商群體推出明碼標價的“炫富套餐”：200元就能與豪車合影，2000元享受專屬提車儀式。

但沒過一年，倪海杉就因“老倪膏藥”的虛假宣傳，被罰款80萬元并移送公安機關。

此后“恭喜某總喜提瑪莎拉蒂”、“炫富就開瑪莎拉蒂”成為諷刺暴發戶的一條熱梗。

也成了瑪莎拉蒂品牌史上的一個污點，讓很多人嗤之以鼻。

2025年2月，小米只用兩小時就將售價50多萬的SU7 Ultra大定出去一萬臺，它告訴世人一個道理：人類進入了電車時代，但我們仍需要豪車。

殘酷的是，這個時代的“豪車”，除了尊貴體驗、極致速度與操控性能，還有智能、時尚、貼心、不彰顯階級等諸多符合新能源時代的新標簽。

新一代車主要體驗、要感受，要在情緒價值滿天飛的時代，找到更多超預期的情緒價值。

這些要求，與追求“美好聲浪”的老一輩豪車愛好者們并不一致。

瑪莎拉蒂的豪車護城河，已經被“你好小迪”、“小愛同學”和車漆色號、車窗防曬慢慢瓦解。

問題的根源在于，誕生于上世紀初的瑪莎拉蒂，對受眾的感知過于遲鈍，對時代的變化也缺少認知。

這種“鈍感”，在如今的汽車消費者眼中就多少帶著點“登味”。

瑪莎拉蒂CEO讓-菲利普·安巴托（Jean-Philippe Imparato），就公開表示：“瑪莎拉蒂的目標不再是追求銷量，而是確保每年1.5萬至2萬輛的銷量，并能夠實現盈利。希望再次成為一個稀有、獨特、近乎小眾的品牌，即便這意味著短期內銷量會繼續下滑。”

這段話將瑪莎拉蒂的銷量目標，對標年銷超4萬臺的2017年，看似務實，其實很虛。

因為僅參考最近的2025年，瑪莎拉蒂不足萬臺的銷量成績，就難以證明它有能力在未來實現“每年1.5萬至2萬臺”的銷量，更休提盈利。

更重要的是，除了用空話當承諾，瑪莎拉蒂很少直面大眾最敏感的質量問題。

不直面問題，就無法解決問題。

如果在上世紀，瑪莎拉蒂可以用品牌光環、極致審美、高端標簽來補短板。

但現在，中國新能源品牌正在全球市場沖鋒陷陣，它們不僅懂得如何造車，更清楚怎么賣車。

瑪莎拉蒂在品質和態度雙雙淪陷的背景下，很難在如此激烈的競爭中獲得勝算。

這不全是瑪莎拉蒂的錯，但時代也沒有錯。

關鍵在于，瑪莎拉蒂是選擇沉湎于“三叉戟”、“賽道英雄”的昔日榮光，還是刮骨療毒，在品質、創新與品牌形象上迎頭趕上。

對于這家百年品牌而言，真正的威脅或許來自內部：

它的敵人是那個不愿揮別過去，卻又無力擁抱未來的自己。

留給它的時間，真的已經不多了。

這句話適用于中國男足，同樣適用于瑪莎拉蒂。

本文授權轉載自：正解局（ID：zhengjieclub）。正解局，一個有見識、有深度、有誠意的時勢財經大號，華爾街見聞、雪球、螞蟻金服、世界經理人等10多家主流財經社區特邀入駐。每天全網閱讀超過100萬人次，在這里，穿透信息的迷霧，在這里，發現真實的中國。