平陸運河開通對廣東的影響

泓睿達原創424，本文2500字。

平陸運河最近頻頻登上央視。5月1日剛進行了船閘注水調試，因為連通多條河流，水位落差大，需要通過船閘調水利用浮力，讓船只克服水位落差，實現從上游高水位向下游低水位的平穩過渡，因此全段共有馬道、企石和青年三座樞紐，俗稱“水上電梯”。另外，4月28日27座跨運河橋梁，包括那座被瘋狂點贊的在橋面鋪土種漿果的動物專用橋，已全部通車通行。

從2022年開建的運河整體工程，至今已完成超94%，建設歷時四年，今年9月將通航。

關于平陸運河的介紹已經有很多，2024年我送小弟去欽州讀書時曾有幸看到這項偉大的世紀工程，“穿城而過”“傾城以待”是留給我最深刻的印象。

平陸運河全線85%的流域落在欽州境內，為了建好這條關系廣西百年發展的黃金水道，欽州全城讓道，把公路和人行道臨時擠壓到最小面積，騎車和汽車排隊輪流過，僅靈山段就搬遷了近1500戶共6300余人，當時工地路邊我還看到一棟已經搬遷完但只拆了一半的四層宿舍樓，窗簾在風中飄舞。城區內欽江一橋、二橋等多座建于上世紀60年代初的老橋被拆除重建，明代平南古渡碼頭因航道裁彎取直無法原址保留，進行整體揭取，移到西岸復建。

了解平陸運河，有這么3個關鍵詞。一是投資727億元，全長134.2公里，平均一公里約5億元。二是能通航5000噸級貨船，相當于長江武漢到重慶段，以及廣州黃埔港往出海口的通航級別，高于西江干流以及珠三角河網主干道1000-3000的通航級別。三是從南寧開始算起點，比以往經珠江口港口出海縮短航程560公里。

平陸運河對廣西、對西南，乃至對國家的重大意義已被學界、業界反復論證，但從廣東省的角度來看，平陸運河有何利弊呢？

第一，將大幅改變西南地區貨運出海格局

目前西南地區貨運出海主要三條通道，一是經陸路，主要是鐵路到達北部灣港，湛江港出海。二是經陸路或珠江水運到達珠三角港口出海，主要港口是廣州港，深圳港和珠海港。三是經長江航道到達長三角港口出海，主要港口是上海港，寧波舟山港。

以2020年數據為例，西南五省市走上述三條通道出海的貨物中，廣西以2.09億噸（短短五年后，2025年廣西海運貨物已達3.94億噸，接近翻倍）占絕對大頭，其次是云貴約4200萬噸，最后是川渝約9000萬噸。廣西貨物當前主要經北部灣港（1.69億噸），湛江港（2050萬噸）和珠三角港口（4000萬噸）出海。云貴貨物主要經北部灣港（3600萬噸），湛江港和長三角各約400萬噸。川渝貨物只有約800萬噸走北部灣港，其余8100萬噸均從長江出海。

從貨物類別看，當前西南地區貨物進出口主要是煤炭、金屬礦石、糧食、鋼材、水泥等大宗散雜貨物，特別是從澳洲和巴西進口的鐵礦石供應給柳州鋼鐵、昆明鋼鐵和首鋼水城鋼鐵廠等大型企業。集裝箱運輸相對較少。

由此可見，西南地區經過廣東港口出海的貨物約占17%，平陸運河開通后，對原本從長江出海的貨物影響極小，因為長江水運本身就有價格優勢，關鍵對珠三角港口和湛江港的影響。從運輸距離、運輸費用、運輸時間和碳排放量四個因素看，平陸運河的河海聯運方式比珠三角，湛江港的鐵海聯運方式距離短、費用低、碳排放量低，具有顯著優勢，這會主要影響廣西和云貴三省的貨物走向。

平陸運河開通后帶來航運轉移的壓力將倒逼粵港澳大灣區港口群加速從“通道經濟”向“樞紐經濟”轉型。普通中轉和低附加值貨源西移，反而為廣州港、深圳港釋放了更多深水岸線與服務資源，用于聚焦國際遠洋干線、集裝箱樞紐和高附加值商品。

（西南地區貨物主要通航格局）

第二，將深刻改變運河沿線產業布局

比亞迪已經在南寧東部新城布局了電池生產基地，在擴大生產規模的同時，就近獲得原材料供給，也就近出海產品。平陸運河沿線首先會吸引農副食品加工業、橡膠制品制造業、汽車制造業等與運輸成本高度關聯產業進入投資。其次是形成臨港產業集群，在港口后方形成一批物流園區和產業園區。再次是觸手向海洋延伸，發展海上風電裝備、船舶維修制造、海洋裝備制造等海洋產業。最后是臨港和航運服務業的發展，包括金融、保險、海洋研發等。不可避免一部分對港口依賴度高的企業會外溢。

但是，廣東也會贏來分享平陸運河發展機遇，航運服務業、航運金融、航運保險等現代航運服務業正是廣東的強項。西南地區經由運河獲得更高效的低成本出海通道后，會加速其融入大灣區的現代產業體系，大灣區抓住“研發+總部+金融”的高端環節，形成“大灣區研發—廣西制造—北部灣/大灣區雙出海”的循環產業生態。

（比亞迪自2022年起在南寧布局了6個產業項目，已形成從上游材料到電池制造、研發測試的完整新能源產業鏈，是比亞迪全球重要的電池生產基地之一）

第三，將加速形成兩廣雙出海、大灣區統領西南腹地、海南自貿港的華南F3格局

我們一直討論粵蘇之爭，如果放到更大的地圖上看，江蘇發展的強勁不是它家里十三太保個個能打，而是它有更強大的外援，在長三角一體化發展戰略大框架下，江蘇第一是承接上海大哥制造業疏解的溢出。第二是將裝備制造業與浙江的數字經濟深度互補。第三是跨市融合，南京作為省會卻和安徽馬鞍山等鄰省城市打得火熱甚至修通了跨省地鐵，徐州則成為山東、河南等鄰省城市的帶頭大哥。

而廣東的發展固然融合了港澳，但體量終究無法和江蘇周邊的上海、浙江、安徽抗衡。當廣西獲得出海口，有了更廣闊的經濟腹地，而海南成為自貿港打開面向世界的最大一扇窗口時，廣東就不再是單打獨斗，特別是粵西湛江地區，獲得了右右逢源、八面來風的機遇。

因此，平陸運河的開通，讓華南F3有了和華東F4較量的稟賦，雖然稟賦轉化為實力還需要很漫長的時間，但在南中國正隱隱形成從都市圈—城市群—區域協同—華南一體化，對壘長三角一體化的更大戰略格局。

2000多年前，秦代靈渠的修建奠定了廣西北朔中原、南通海外的基礎，“始皇帝南戍五嶺，于漓水一派鑿渠，以通南北之舟楫”。100多年前，孫中山先生在《建國方略·實業計畫》中提出整治龍門江，修建株欽鐵路，將欽州港與中國西南，中南腹地連接起來，打造成面向東南亞最重要的貿易港口。60多年前，廣西曾兩次獲得又失去從防城港到北海的出海口。兩廣之地，同襟同袍，廣西和海南獲得千載難逢的機遇，是對廣東百利千利的強援。

參考資料:
1.《平陸運河建設對西南部地區貨運出海格局的影響》劉曉玲、王桃、吳曉磊，《水運工程》
2.《西部陸海新通道建設背景下廣西平陸運河流域產業發展路徑分析》唐華臣、劉立清、陳仲凱，《區域金融研究》
3.《平陸運河經濟帶產業發展的歷史邏輯、現實意義與發展路徑》張燕，《社會科學家》