開局之年看中國?看見不一樣的江蘇｜深潛江底75米！“鋼鐵蛟龍”掘進世界最長公路水下隧道

5月3日9時，在長江入海口江面之下75米，幽暗的江底巖層深處，“鋼鐵蛟龍”“江海號”盾構機穩穩抵達掘進最低點。此次掘進刷新了國產16.6米級超大直徑盾構機在水下隧道施工中的最深紀錄，標志著我國在超大直徑、超高水壓、超深埋深條件下水下盾構技術取得重大突破。日前，現代快報記者走進海太長江隧道項目，直擊這項世界級超級工程的建設現場。

“數智大腦”助力江底75米攻堅

海太長江隧道工程全長39.07公里，北起南通海門、南至蘇州太倉，按雙向六車道高速公路標準建設，設計時速100公里。其中過江隧道段長11.185公里，采用明挖+盾構組合工法施工，盾構管片外徑達16米，是當前世界最長公路水下盾構隧道，也是國內直徑最大的長江隧道，被譽為“新萬里長江第一隧”。本次完成關鍵掘進節點的右線盾構段全長約9315米，專屬定制的“江海號”盾構機最大開挖直徑達16.64米。

乘車駛入海太長江隧道右線掘進工作面，已成型的隧道寬敞明亮，機械轟鳴聲不絕于耳。“江海號”昂首向前，刀盤上274把刀具化作鋒利“鋼牙”，啃噬江底復雜巖層。盾構機以每天18-20米的節奏穩步掘進，同步完成注漿作業，在盾尾與土體之間筑起穩固防水支撐結構。盾構機后方，管片拼裝機精準作業，一塊塊管片吊裝就位、旋轉定位、拼接鎖緊，每一小時，隧道便穩穩“生長”出一段2米寬的“銅墻鐵壁”。

記者注意到，偌大的地下工程現場，施工人員卻并不算多。他們主要駐守在盾構操控室、管片拼裝作業區，緊盯設備運行狀態，以精細化值守守護工程安全推進。

盾構操控室內，作業面的水土復合壓力高達7.5巴。“這相當于每平方米要承受約51輛1.5噸小汽車疊加的重量。”中鐵十四局海太長江隧道項目盾構經理孟德鋒解釋，掘進最低點地處長江主航道下方，地質為含礫中粗砂復合軟弱地層，承壓水富集、滲透性極強。加之超大直徑盾構斷面擾動大，稍有不慎便可能誘發涌水涌砂等安全隱患。“我們用‘數智大腦’對設備運行進行動態感知與智能調控，有效保障了高水壓條件下的精細化、智能化掘進，刀具磨損實時監測，不用停機就能實現常壓換‘鋼牙’。”

據悉，接下來“江海號”就要調整姿態“抬頭”向江南方向掘進。今年共計劃掘進超7500米，占隧道總長度的80%以上。

“超級工程”創多項世界之最

而在地面之上，南通海門的預制構件廠里，另一場“精密制造”同樣如火如荼。車間里，工人有序綁扎鋼筋、澆筑混凝土，一個個長13.5米、高5.05米的箱涵如同巨型積木，沿軌道平穩流轉。“傳統隧道箱涵多是‘拼積木’，中間預制、兩邊現澆，我們這是全預制，運到隧道里直接拼裝。”車間負責人介紹，這些整體式箱涵就是隧道“裝修”前的道路面板、逃生通道以及管線通道。單個箱涵重41噸，里面有4噸鋼，一天能生產10個，澆筑完的箱涵要轉運至堆場養護28天才能使用。目前已完成60%的箱涵產量。

作為世界級過江通道，海太長江隧道處處彰顯著江蘇的創新底氣與科技實力。項目全國首創救援車專用通道，救援車輛可直達地面停車場，突破傳統隧道內部轉運局限，應急救援效率大幅提升；首創盾構管片采用DDCI新型連接構造，隧道結構剛度、韌性、防水性同步提升；首創超長隧道區段式排煙新理念、首創防火與結構一體化煙道板，采用超高性能新型耐火材料，兼顧輕量化與防火性能。

江蘇省交通工程建設局海太長江隧道建設指揮部工程安全一部副主任吳東陽介紹，此次右線盾構成功抵達江底最深點，不僅為海太長江隧道全線貫通奠定了堅實基礎，也為今后類似復雜水文地質條件下的超大直徑水下盾構施工積累了寶貴經驗，充分展現了我國在基建領域高端裝備研發、關鍵核心技術突破與復雜工程管理方面的綜合實力。

江底的轟鳴與地面的忙碌交織，在江蘇的長江岸線上，這條“地下動脈”正用鋼鐵的硬度、技術的精度，在“十五五”規劃開局之年，交出一份“交通強國”的江蘇答卷。截至目前，海太長江隧道工程穩步推進：右線盾構機已累計掘進5316 米，完成設計總量的57.1%；左線累計掘進3216 米，完成設計總量的34.2%。此外，江南段明挖隧道基坑開挖已全部完成，主體結構施工正按計劃有序開展。

現代快報/現代+記者 李娜