追覓和千里科技的造車邏輯，連賈躍亭看了都眼熱

在這個時代，跨界造車的人，首先要證明自己不是騙子。

當美國時間4月27日，追覓在美國硅谷舉辦DREAME NEXT全球發布會上，追覓星空計劃總裁馬俊野在硅谷說出"我們不是下一個樂視"時，這句話本身就說明了一切。

從掃地機器人到超級跑車，追覓的跨界幅度之大，讓整個汽車圈都愣了一下。但更讓人好奇的是：追覓到底在走一條什么路？是像千里科技那樣，披著AI外衣給車企"打輔助"？還是像小米那樣，All-in重資產、自建工廠、全棧自研？

答案可能是：追覓誰都不想當，它想當追覓。

追覓的造車底牌：既不是小米，也不是千里

追覓的造車啟動時間，遠比外界想象的早。根據追覓星空計劃總裁馬俊野的披露，早在 2021-2022 年，追覓就已秘密籌備造車項目，和小米汽車的啟動節點幾乎完全同步，并非一時興起的跟風。

但和雷軍 all in 的小米模式相比，追覓從一開始就選了一條完全不同的路。

小米造車的核心，是全棧自研、自建工廠、自有品牌的重資產閉環。雷軍親自掛帥，定下十年投入 100 億美金的目標，從芯片、三電、智駕到整車制造全鏈路一把抓，本質是用消費電子邏輯做覆蓋全價位段的智能汽車，把小米手機 + AIoT 的生態閉環，延伸到汽車這個最大的智能終端上。

而追覓的選擇，是徹底避開全資建廠的重資產路線，選擇與成熟主機廠聯合研發、代工生產，把核心資源全部砸在下車體核心技術與三電系統的深度自研上，也就是其口中的 “華為模式”。

但它和印奇、趙明掌舵的千里科技，有著本質的底層區別。

千里科技從誕生第一天起，就把 “不造車” 三個字放在明面上。哪怕發布會上亮相了全新汽車品牌游心，趙明也反復強調，千里只提供 L4 智駕與超級智能體技術，絕不碰整車品牌與制造。其核心定位是面向全行業的第三方智駕方案供應商，目標是 2028 年實現 800 萬輛智駕系統裝車規模，做智能汽車時代的 “水電煤”。

而追覓的 “華為模式”，從來都不是做技術供應商，而是要做自己的整車品牌。它不建廠，只是不想承擔重資產的沉沒成本，最終要交付給消費者的，依然是掛著追覓 LOGO 的整車，賺的是品牌溢價與整車銷售的錢，和千里科技賺技術授權費的商業模式，從根上就不一樣。

說白了，追覓想走的，是一條介于小米和千里之間的中間路線：既不想像小米那樣砸下百億級重資產，也不想像千里那樣放棄整車品牌的巨大想象空間，想用自己最擅長的硬件技術突破，在內卷到極致的中國車市，撕開一個高端市場的口子。

追覓的俞浩，是個典型的清華技術極客。 1987年生，江蘇南通人，清華航空航天專業畢業，中國最早的四旋翼開發者，三旋翼飛行器發明者，在校期間創辦了后來清華規模最大的學生科技社團"天空工場" 。

他的創業故事充滿"理工男"色彩：2015年，戴森壟斷12.5萬轉高速馬達技術，國內僅2萬轉水平，俞浩帶著天空工場的兄弟硬是把啟動時間從戴森的900毫秒壓縮到180毫秒 。

千里科技的印奇，則是另一番路數。 "姚班"出身，曠視科技聯合創始人，2024年7月攜24.3億元入主千里科技（前身為力帆科技），三個月后出任董事長 。如果說俞浩是"造飛機的人去掃地"，印奇就是"做AI的人去造車"。

但千里科技的牌桌上不止印奇一張牌。2026年4月，前榮耀CEO趙明以聯席董事長身份亮相，前華為車BU首任總裁王軍任聯席CEO，前華為自動駕駛團隊創始人陳奇也在列——華為"三杰"齊聚千里科技 。這是一個典型的"技術天才+商業統帥"組合，印奇負責技術戰略上限，趙明負責商業閉環落地 。

相比之下，追覓的造車團隊雖然也有千人規模、70%研發人員 ，但核心決策層幾乎就是俞浩一人獨斷。馬俊野作為星空計劃總裁，更多扮演執行者角色。俞浩本人深度參與整車造型設計與產品定義，"幾乎每天都會與汽車團隊在企業內部群進行高頻溝通" 。

一個是技術極客的一言堂，一個是商業操盤手的組合拳。這是兩種截然不同的組織基因。

都是"華為模式"，但內核完全不同

追覓和千里科技都在喊"華為模式"，但此華為非彼華為。

追覓的"華為模式"，更接近"智選車"的變體。 馬俊野明確表示，追覓不申請造車資質、不建工廠，而是與國內外成熟主機廠聯合研發與代工生產，"由追覓與合作方共同打造新的汽車品牌" 。這意味著追覓要深度參與產品定義、核心技術研發和品牌運營，但把制造環節外包。

千里科技的"華為模式"，則更接近HI模式（Huawei Inside）。 它不自建整車品牌，而是為車企提供L4級自動駕駛、超級智能體、超級智艙方案，做"AI方案供應商" 。趙明在發布會上反復強調："游心不是千里自有品牌，是助力汽車大廠打造的全新品牌" 。千里科技的核心任務是賣方案、賣技術，而不是賣車。

關鍵差異在于：追覓要造車，千里科技要"造車的腦子"。

追覓的自研清單長得驚人：完整電動平臺底盤、高性能車載電機（單電機450kW+，四電機1800kW+，轉速超3萬轉）、硫化物固態電池（實驗室450Wh/kg）、自研激光雷達DHX1、VLA+大模型智駕、智能座艙操作系統 。馬俊野甚至放話："電動化相關的所有技術均為自研" 。

千里科技的自研聚焦在AI算法和軟件層面。它依托印奇同時掌舵的階躍星辰提供基礎大模型，整合吉利系智駕團隊，走的是"世界模型+VLA"路線 。硬件層面，千里科技高度依賴吉利系的供應鏈——2025年向吉利采購占比30.8%，對吉利銷售占比29.6% 。

簡單說：追覓想從0到1造一輛完整的、屬于自己的車；千里科技想從1到N，把自己的AI裝進別人的車。

造車，哪來的底氣？

造車是場燒錢游戲，但追覓和千里科技的家底截然不同。

追覓是非上市公司，財務數據非公開，但俞浩的"狂"是有底氣的。據了解，2025年追覓整體銷售額突破400億元，年利潤約30億元 。俞浩本人宣稱，公司和其個人拿出約50億元回購老股，持股比例從45%提升至70%，"所有退出的投資人都賺了錢，早期投資人賺了幾十倍" 。2025年9月，追覓汽車宣布完成首輪融資，訂單金額突破150億元 。

但質疑聲同樣刺耳。2026年一季度，追覓營銷投入超過其全年利潤的四分之一 。旗下關聯公司因拖欠69.3萬元獵頭費用被發律師函 。更關鍵的是，追覓若想在2027年實現超豪華車型量產，行業估算至少需要300億至400億元資金 。而追覓最近一次公開融資還停留在2023年的C輪 。

千里科技是A股上市公司，財務數據一清二楚，但不太好看。 2025年營收99.99億元，同比增長42.13%，但扣非凈利潤-2.55億元，連續三年虧損（2023年-1.35億、2024年-6804萬、2025年-2.55億），累計虧損9.12億元 。所謂"扭虧為盈"的8440萬元歸母凈利潤，主要靠3.99億元政府補助 。

千里科技的研發投入在激增：2025年研發費用8.22億元，同比增長102.1%，占營收比例升至8.3% 。但科技業務（智駕方案）首年收入僅3.5億元，占比3.5%，毛利率雖達30.4%，卻遠不足以覆蓋研發投入 。

追覓的問題是：錢夠嗎？千里科技的問題是：錢從哪來？

此外，兩家公司的產品策略，折射出完全不同的商業哲學。

追覓起手就是王炸： 首款車型對標布加迪威龍，硅谷發布會上亮相的"火箭車"Nebula NEXT 01 JET Edition搭載雙固體火箭助推系統，零百加速0.9秒，售價預計達千萬元級別 。量產車型鎖定100萬元以上，部分特殊版本突破200萬元 。

馬俊野的邏輯很直接：國內20萬以下市場已是"絞肉機"，部分車企單車毛利低至-31%，"商業價值必須實現閉環" 。追覓在海外做掃地機器人走的是高毛利路線，"要做N+1，而不是N-1"——不是比別人便宜一點，而是比別人多給價值、賣得更貴 。

千里科技則選擇了更務實的路徑： 聯合打造的游心品牌定位20萬-40萬元區間，推出轎車P1和SUV A1 。趙明在榮耀時期就擅長"高端先行、中端走量"。用Magic系列立住高端口碑，再用X系列迅速鋪量 。千里科技的Robotaxi是"秀肌肉"的Magic系列，游心品牌則是"走量"的X系列 。

一個要"自上而下"建立品牌勢能，一個要"自下而上"攤薄技術成本。這是消費電子思維與汽車供應鏈思維的本質碰撞。

追覓的困境在于：它既想像千里科技那樣輕資產快跑，又想像小米那樣定義終端產品。 這種"既要又要"，在汽車行業里極為罕見。華為的智選車模式之所以成功，是因為華為有品牌、有渠道、有技術生態；追覓的品牌力、渠道力和技術生態，與華為還差著幾個量級。

結語：

追覓和千里科技，代表了中國跨界造車的兩種"輕資產"路徑：一個想從消費電子直接躍遷到超級跑車，一個想從破產車企轉型為AI方案商。它們都選擇了避開與比亞迪、特斯拉的正面硬剛，都試圖用"智能化"和"全球化"講出新故事。

但汽車行業的殘酷在于：輕資產可以幫你起步，但無法幫你奪冠。

千里科技至少還有吉利系的供應鏈兜底、有上市公司的融資通道、有趙明的商業閉環能力。追覓有什么？400億營收、30億利潤、一個不透明的資金池，和一個"要么不做、要么世界第一"的創始人 。

2027年，當追覓的轎跑和SUV計劃量產時 ，中國新能源市場的淘汰賽早已進入終局。屆時，追覓會發現：造一輛能跑的樣車不難，難的是讓這輛車在殘酷的供應鏈、渠道和售后體系里活下來。

追覓不是千里科技，因為千里科技至少知道自己是誰。追覓也不是小米，因為雷軍至少知道怎么花錢。追覓是追覓——一個還在尋找自己是誰的追覓。

來源：星河商業評論