中國船舶訂單670億，利潤暴漲115%

2026年4月的造船廠碼頭上，塔吊林立，焊花飛濺。

大連造船廠剛剛簽下兩筆大單——10艘超大型油輪和12艘集裝箱船，合同金額超過170億元。這僅僅是中國船舶工業股份有限公司近期訂單爆發的一個縮影。從2025年末與中遠海運集團簽署的500億元戰略大單，到2026年一季度接連公告的重大合同，這家全球造船龍頭正站在新一輪景氣周期的潮頭。

01 訂單井噴：170億大單背后的周期邏輯

2026年3月30日，中國船舶全資子公司大連造船與國內某知名船東簽訂10艘VLCC（超大型油輪）建造合同，金額80-90億元。不到一個月，4月22日，同一船廠再次公告簽訂12艘9200TEU集裝箱船訂單，金額約90億元。兩筆訂單合計超過170億元，相當于公司2024年營業收入的五分之一以上。

更值得關注的是2025年12月的戰略協議。中國船舶集團與中遠海運集團簽署的新造船項目合作，涉及87艘各型船舶，總金額約500億元。這份大單涵蓋了超大型集裝箱船、散貨船、油輪、糧食運輸船等多種船型，由江南造船、大連造船、武昌船舶、廣船國際等六家子公司共同承建。

根據克拉克森數據測算，合并后的中國船舶當前手持訂單約2113萬修正總噸（CGT），對應金額約554億美元。2026年至2027年預計交付訂單分別為586萬CGT和696萬CGT，同比增長19%和19%，對應訂單金額約1042億元和1320億元。這意味著公司未來兩年的業績增長已經有了堅實保障。

02 從規模擴張到利潤釋放

2025年三季報顯示，中國船舶前三季度實現營業收入1074億元，同比增長18%；歸母凈利潤58.5億元，同比大幅增長115%。第三季度單季營收348億元，凈利潤20.7億元，同比增長98%。這份成績單背后，是造船行業盈利模式的深刻變化。

過去，中國船舶給人的印象是"大而不強"——營收規模龐大，但利潤率微薄。2025年三季報顯示，公司銷售毛利率為12.56%，雖然仍不算高，但相比前幾年已有明顯改善。更重要的是，凈利潤增速遠超營收增速，說明公司正在從單純追求規模轉向注重盈利質量。

瑞銀證券在最新研報中指出，中國船舶將在2026年進入利潤加速增長階段。一方面，通過資源整合帶來的造船收入明顯提升；另一方面，2026年至2027年高價值船舶訂單的集中交付將對利潤率產生明顯拉動。分析師預計，公司2026年凈利潤將同比增長134%，2027年再增33%。

03 周期拐點：二手船價發出的信號

造船行業的周期判斷有個關鍵指標——二手船價與新船價的關系。當二手船價上漲斜率超過新船價，形成類似MACD金叉的形態時，往往預示著造船板塊即將啟動。歷史經驗表明，2002年至2003年、2021年都出現過這種信號，隨后造船板塊都迎來了大幅上漲。

2026年初，這個信號再次出現。VLCC二手船價率先回暖，已經突破2024年的高點。新造船價格指數雖在高位震蕩，但并未大幅下跌。截至2026年3月底，克拉克森新船造價指數報收182.07點，雖較2025年末小幅回落1.4%，但相比2021年低點仍上漲了43.24%，處于歷史峰值的95%分位。

二手船價走強的背后，是航運市場的真實需求。2026年春節期間，VLCC即期運價創下近六年新高，達到14.6萬美元/天。韓國船東Sinokor溢價收購VLCC超過40艘，通過"資產端收船+租船端包船"的雙線擴張，改寫了整個價格體系。

04 產能擴張的隱憂與機遇

與上一輪造船周期不同，本輪周期的供給端約束更加明顯。上一輪周期在2008年高峰，全球活躍船廠數量超過200家，而目前這一數字已大幅減少。雖然中國造船業在全球市場份額超過60%，但產能擴張受到多重制約。

首先是勞動力短缺。造船行業需要大量熟練的技術工人和高級工程師，而這類人才的培養周期長、流動性低。瑞銀證券在專家電話會紀要中指出，中國產能擴張受制于造船勞工的短缺，尤其是生產設計的高級工程師。

其次是環保約束。隨著IMO（國際海事組織）2050年凈零排放目標的推進，新造船必須符合更嚴格的環保標準。這迫使船東加速淘汰老舊船舶，更新船隊。當前船隊中，船齡達到25年的船舶總噸位預計將從2024年的約2800萬總噸增至2035年的1億總噸，這些船舶大多不符合新的環保要求。

在這種背景下，中國船舶的央企優勢更加凸顯。相比民營船廠，公司在資源調配、訂單獲取、融資成本等方面具有明顯優勢。特別是在"兩船重組"完成后，內部協同效應開始釋放，規模效應和精益化管理水平持續提升。

05 技術突破：中國引領全球造船業

過去，中國造船業以中低端船型為主，高端船舶市場被韓國、日本壟斷。但近年來，這一格局正在改變。中國船舶旗下船廠在大型LNG船、豪華郵輪、超大型集裝箱船等高端船型上不斷取得突破。

2026年3月，由外高橋造船廠建造的第二艘國產大型郵輪"愛達·花城號"接近完工，建造周期比首艘"愛達·魔都號"縮短了8個月。這標志著中國在大型郵輪建造技術上已經成熟，開始進入批量生產階段。中國船舶集團與中國旅游集團已簽署2+1艘大型郵輪建造項目，超出市場預期。

在綠色船舶領域，中國船舶同樣走在前列。近期簽訂的VLCC和集裝箱船訂單，都采用了新一代綠色能源設計，符合全球最新環保標準。這些船型在總體性能、環保性能、運行可靠性等核心領域達到世界一流水準，為公司贏得了更多高端訂單。

06 估值重構：從周期到成長

長期以來，中國船舶被市場視為典型的周期股，估值水平受制于行業波動。但隨著公司盈利模式的轉變和訂單結構的優化，這種估值邏輯正在被重構。

有券商預計，2025年至2027年公司歸母凈利潤有望分別達到約78.4億元、170.9億元、253.7億元，對應市盈率分別為35倍、16倍、11倍。如果2026年利潤加速釋放的預期兌現，當前估值顯然偏低。

分析師認為，市場忽略了中國船舶通過產業整合對2026年造船收入的帶動作用。公司2026年排產預計增長33%，而市場一致預期僅為21%。這種預期差可能成為股價上漲的催化劑。

當然，樂觀之余也要保持清醒。部分中小船廠的擴張和老產能的復蘇，可能帶來價格競爭壓力。此外，原材料價格波動、匯率變化、地緣政治風險等因素也可能影響公司業績。

不過，對于中國船舶這樣的行業龍頭而言，短期波動不改長期趨勢。在船隊更新需求、環保政策驅動、產能約束等多重因素支撐下，造船行業的高景氣度有望延續。而中國船舶，作為全球造船業的領軍企業，正迎來屬于自己的黃金時代。

中國船舶的"王者歸來"并非偶然。這是技術積累、產業整合、周期共振的共同結果。當航運大周期的浪潮涌來，這家承載著中國造船業夢想的企業，已經做好了乘風破浪的準備。