業(yè)主崩潰了！南沙地鐵18號線，又要中途加站？？

　　快線變慢線！南沙地鐵18號線這個預(yù)留站，要轉(zhuǎn)正？？

　　近日，廣州規(guī)自局發(fā)布了南沙區(qū)中鐵二十二局集團軌道工程有限公司廣州市軌道交通十八號線(HP2中間風(fēng)井)電力管線遷改項目辦理管線工程《建設(shè)工程規(guī)劃許可證》受理公示。

　　根據(jù)公告內(nèi)容，地鐵18號線（HP2中間風(fēng)井）電力管線遷改項目位于南沙區(qū)細(xì)瀝村。

　　據(jù)悉，地鐵18號線作為廣州首條時速160公里的市域快線，核心使命是實現(xiàn)南沙與廣州市中心區(qū)的快速互聯(lián)互通，全力兌現(xiàn)“30分鐘直達(dá)市區(qū)”的通勤承諾。

　　也正因為這個要求，早期規(guī)劃中，位于番禺廣場站與橫瀝站之間的細(xì)瀝預(yù)留站僅作為緊急疏散點，用于線路突發(fā)情況時的人員疏散與救援。

　　這個調(diào)整直接導(dǎo)致兩站之間形成了長達(dá)26公里的超長空白區(qū)間，使得南沙北部大崗、欖核等人口密集區(qū)域，長期處于地鐵服務(wù)盲區(qū)，周邊居民出行只能依賴公交、自駕等方式，往返市區(qū)或南沙核心片區(qū)的通勤效率大打折扣，也制約了片區(qū)的發(fā)展活力。

　　而管線遷改是地鐵站點建設(shè)的前置性基礎(chǔ)工程，地鐵站點施工前，必須對周邊電力、燃?xì)狻⒔o排水等市政管線進行遷改，避免施工過程中對現(xiàn)有管線造成破壞，同時為站點主體結(jié)構(gòu)施工騰出空間、創(chuàng)造安全條件。

　　結(jié)合過往地鐵建設(shè)經(jīng)驗，管線遷改的啟動，往往意味著相關(guān)站點的規(guī)劃建設(shè)已進入前期籌備階段，并非單純的常規(guī)維護工程。

　　因此，此次細(xì)瀝村范圍內(nèi)的電力管線遷改，引發(fā)市民對細(xì)瀝站有望從緊急疏散救援點升級為正式車站的無限期待。

　　那么細(xì)瀝站是否有可能改造為正式地鐵站呢？

　　早在2020年的國際橋梁與隧道技術(shù)大會上，廣州地鐵設(shè)計研究院院長農(nóng)興中分享18號線設(shè)計經(jīng)驗時就曾表示過，“細(xì)瀝站”的疏散站臺寬度為11米，達(dá)到了地鐵站的標(biāo)準(zhǔn)，同時配線設(shè)置方案相當(dāng)于一座帶越行線的普通車站，可供18號線的慢車停靠、快車不停站通過。“視周邊發(fā)展情況，這個救援點未來有條件升級為車站。”

　　但這個說法很快就被廣州地鐵相關(guān)負(fù)責(zé)人否定：要成為一座車站，就要有站廳，站廳要有一系列的配套和設(shè)備房。“車站本身的寬度要比隧道寬很多的，正常的隧道寬6米，雙向兩條隧道加起來也才12米，但常規(guī)的一座車站寬度就超過20米。救援點那么小的地方，已經(jīng)建有隧道并運營了，不會有加站的可能性。

　　上述負(fù)責(zé)人進一步指出，“加站”是個偽命題，理論上有可能實現(xiàn)，但是實際操作中，現(xiàn)有的施工條件不可能做到。“雖然救援點、臨時避難所也能通往地面，但它和預(yù)留車站是兩回事。先預(yù)留車站、待時機成熟再建設(shè)的做法，一般都是應(yīng)用于高架橋。高架橋可以把它架起來施工，如廣州地鐵4號線的慶盛站，即是用全鋼包起來施工的，不會影響到軌行區(qū)。但是在地下空間，要施工且不干擾正常運營，這不可能實現(xiàn)。”

　　此外，廣州地鐵集團于2023年就網(wǎng)友提出《18號線開通魚窩頭站的建議》答復(fù)稱：與國家批復(fù)建設(shè)規(guī)劃和工程可行性研究報告不符，且因工程實施條件和規(guī)劃用地條件限制，目前不具備可行性。

　　前文回顧：因上班不便，南沙市民多次建言：地鐵18號線「加個站」

　　不過，近年來的一系列信號，又讓細(xì)瀝站“轉(zhuǎn)正”的希望逐漸升溫。

　　在去年年底，廣州市新任一把手在調(diào)研南沙時，透露了一份南沙軌道交通的線路規(guī)劃圖，圖中有5處紅色標(biāo)記，猜測是近期規(guī)劃項目。其中，細(xì)瀝站作為18號線的預(yù)留站點被清晰標(biāo)注。

　　不僅如此，在2026年初的廣州市兩會上，南沙區(qū)政協(xié)委員劉承遙提議：盡快謀劃地鐵4號線和18號線的聯(lián)通方案；盡快啟動18號線細(xì)瀝站建設(shè)，改善南沙北三鎮(zhèn)交通狀況。

　　毫無疑問，如果細(xì)瀝站順利“轉(zhuǎn)正”，將成南沙北部發(fā)展的交通賦能利器，填補大崗、欖核地鐵盲區(qū)，激活北部發(fā)展活力，帶動資源集聚與配套完善。

　　同時吸引人才企業(yè)入駐，推動產(chǎn)業(yè)升級，串聯(lián)慶盛片區(qū)完善交通銜接，強化南沙在大灣區(qū)樞紐地位。

　　值得注意的是，18號線快車線先后于2022年、2024年新增磨碟沙與南村萬博2個停靠站，調(diào)整后快線由原來的停靠4站變成了停靠6站，對比慢線停靠8個站幾乎沒有太大的優(yōu)勢，此舉引起了許多南沙市民的不滿。

　　前文回顧：南沙街坊再投訴：18號線快線變慢線！官方答復(fù)：望您理解~

　　若細(xì)瀝站順利“轉(zhuǎn)正”，意味著線路單程運行時間將進一步拉長，這對于當(dāng)初看重“30分鐘直達(dá)市區(qū)”通勤優(yōu)勢、高價買入橫瀝島的業(yè)主而言，可謂是晴天霹靂，房產(chǎn)的核心通勤價值將進一步縮水。

　　其實，倒也不必太早憂心，細(xì)瀝站“轉(zhuǎn)正”面臨著不少現(xiàn)實制約。

　　首先是工程施工層面的制約，細(xì)瀝站作為已建成線路的緊急疏散點，周邊已形成固定的地下管線網(wǎng)絡(luò)和地面設(shè)施，改造需在不影響18號線正常運營的前提下進行，施工難度極大，且容易對既有線路運營造成影響。

　　其次是審批流程的復(fù)雜性，地鐵站點的增設(shè)、改造需經(jīng)過國家、省、市多部門審批，涉及線路運營調(diào)整、規(guī)劃用地調(diào)整、資金撥付等多個環(huán)節(jié)，審批周期長、流程繁瑣，任何一個環(huán)節(jié)受阻，都可能導(dǎo)致項目停滯。

　　此外，改造還需兼顧客流效益與運營成本，細(xì)瀝站周邊目前城市化程度仍有待提升，客流強度難以達(dá)標(biāo)，未必能通過審批。

　　因此，細(xì)瀝站“轉(zhuǎn)正”目前仍然只是市民的美好猜想，并未有官方實錘的消息。