平價小車消亡史

編譯|吳 靜

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

來源|nytimes

題圖| AI

數十年來，美國工薪階層和中產階級總能找到經濟耐用的代步車。

上世紀70年代石油危機期間，這類經濟型汽車被稱作“廉價節能小車”，一度風靡市場，深受規模龐大、活力十足的中產階級青睞。

如今，那個時代已然落幕。

當前，美國新車平均成交價約5萬美元。2025年12月，市面上幾乎再也找不到低于2萬美元的新車。

本田思域掀背版，入門款起售價普遍達到2.8萬美元；運動旅行混動版更是突破3.3萬美元。雪佛蘭開拓者多數門店標價接近2.5萬美元。豐田卡羅拉，混動版本起售價約2.6萬美元。至于雪佛蘭邁銳寶，已于去年正式停產。

對大多數美國人而言，買車早已意味著背上長期債務。

低收入群體受沖擊最為嚴重。過去，他們還能選擇二手車，可如今二手車市場同樣亂象叢生：車輛普遍老化、故障率飆升，里程動輒數十萬英里，售價卻動輒上萬美元。

對于預算有限的人來說，老舊汽車簡直是個陷阱。僅去年一年，汽車維修成本就暴漲15%，這主要受車載傳感器結構復雜化和勞動力短缺因素影響。

目前，車主單次維修平均花費840美元，近四成美國人手頭根本拿不出這筆現金。面對高額維修，許多人被迫兩難抉擇：花錢修車或是償還車貸。

正因如此，車輛收回——這場汽車購買力危機的極端后果——近五年數量近乎翻倍，預計2026年底將突破300萬輛，逼近大蕭條時期的峰值水平。

沒車開的美國人，連看病都去不了

失去代步車，意味著個人出行與經濟發展雙雙受限。在公共交通近乎空白的鄉村與郊區，這一問題尤為突出。

31歲的亞斯敏·亞歷山大（Yasmin Alexander）是路易斯安那州拉斐特市一家小凱撒披薩店的店長。她省吃儉用，花9000美元買了一輛2010年的二手GMC Terrain——這是GMC品牌旗下的緊湊型SUV，考慮到她并不豐厚的收入，這可是一筆不小的投資。

然而，這輛車只開了六個月，發動機就壞了。經過一番昂貴的維修后，還沒開回家，車子再度拋錨。

拉斐特市的公共交通無法滿足她的出行需求，因此亞歷山大每天上下班單程40分鐘，全程只能依靠做外賣配送的男友接送。

她愿意講述自己的故事，但原文作者采訪的大多數人都因為無車可開而深感強烈的社會羞恥，拒絕實名采訪。他們反復訴說：錯過親子活動、耽誤就醫問診，每日為通勤殫精竭慮，還要承受落后于同齡人的自卑與窘迫。

平價經濟型小車的徹底消亡，動搖了曾是美式生活標志的出行自由，讓車主深陷財務壓力與車輛故障的雙重困境。

思域從2100美元漲到3萬美元

但情況并非向來如此。

二戰后，美國中產階層規模快速擴張，底特律車企推出大量簡配轎車，結構簡單、維修便捷，專為普通美國家庭打造。

年長一些的人或許還記得美劇《安迪·格里菲斯秀》里，小鎮梅伯里街頭停放的那輛福特獵鷹。這款1960年上市的車型，售價僅1900美元，約等于當時普通家庭四個月的收入。在1973年的電影《美國風情畫》中，哈里森·福特駕駛著一輛1955年的雪佛蘭150，顯得酷勁十足。這輛車在1955年的售價是多少？1900美元，相當于今天的2.2萬美元左右。

再以本田思域為例。

第一輛本田思域于1973年進入美國市場，正值石油危機高峰期。這款車型小巧、省油且可靠，迅速贏得了一眾想要節省開支的家庭消費者青睞。當時的售價僅為2100美元，相當于今天的1.51萬美元。

隨著時代發展，本田不斷迭代思域的設計。到1988年，思域車型升級了懸架系統，配備了動力更強勁的發動機，擁有更大的腿部空間和車廂空間，并增加了天窗。21世紀初，本田為思域加裝了導航系統與座椅加熱功能。

2010年代，思域配備了帶有藍牙操控的全新音響系統以及一鍵啟動功能。

如今的思域，車身比初代車型長3.5英尺（約等于1米）以上，動力輸出更是達到初代的三倍。目前，該車實際成交均價超3萬美元，經通脹調整后的實際購買力定價，幾乎是上市之初的兩倍。

向低收入群體造車早已無利可圖

究竟為何會出現這種變化？這款曾是美國家庭剛需代步的基礎車型，是如何一步步淪為輕奢消費品的？

答案要從上世紀70年代末開始的經濟轉型說起。當時，普通工人的時薪幾乎沒有變化，但股市的牛市行情與房產資產增值，讓高收入群體財富大幅膨脹。如今，有能力購買豪華車型的富裕人群規模龐大，車企面向美國收入后40%的低收入群體造車，早已無利可圖。

這也是各大車企紛紛推出高價、高科技車型的核心原因之一：平價經濟型汽車的利潤，遠不及高配中型SUV和輕型皮卡。

自2001年推出King Ranch車型以來，福特在其基礎卡車F-150的基礎上，推出了一系列令人眼花繚亂、配置越來越復雜、價格越來越高的車型。頂配的Platinum Plus車型配備了按摩前排座椅和Bang&Olufsen Unleashed 14揚聲器音響系統，零售價通常接近9萬美元。

而1990年該車型基礎款經通脹換算后，售價僅2.9萬美元。現如今，美國底特律早已不再依賴普通民眾的購車需求，向富裕家庭出售第二臺SUV，才是更優的盈利選擇。

貿易保護主義的推動

車企淘汰經濟型廉價小車，并非僅僅源于經濟形勢的變化，數十年的貿易保護主義同樣推動了這一轉變。

1964年，美國為反擊歐洲對美禽肉征收關稅，發起報復性貿易舉措。久而久之，這項舉措演變成一道堅固的貿易壁壘，保護本土汽車廠商的輕型卡車銷量，同時保障美國汽車工人聯合會的就業崗位，抵御源源不斷涌入的海外進口汽車。

1981年，里根政府施壓日本政府，要求其限制汽車出口量。此舉倒逼日本車企轉而生產高定價車型以提升利潤，而底特律本土車企順勢跟進，同步上調售價。

即便在《北美自由貿易協定》主導的自由貿易時期——該協定最初由里根總統（Ronald Wilson Reagan）提出構想，老喬治·布什總統（George H. W. Bush）牽頭談判，最終由比爾·克林頓總統（Bill Clinton）推動落地——美國仍對北美以外地區的進口乘用車維持關稅壁壘。

在此期間，立法者為卡車與SUV制定的燃油經濟性標準，比普通轎車寬松每加侖6至8英里。政策制定者初衷是為需要大排量發動機完成重載作業的農民、手工業者控制用車成本，但最終卻促使底特律車企逐步放棄節能轎車，全面轉向利潤空間豐厚的大型SUV。

2008年金融危機過后，美國政策制定者開始背離全球化與自由貿易路線。

特朗普首任總統期間，將進口汽車定性為國家安全威脅，對價值2500億美元的中國商品加征25%關稅，涵蓋汽車零部件與新能源汽車；拜登政府延續并加碼了貿易保護政策；特朗普第二任期內，又對進口整車及零部件全面加征25%關稅。這項政策預計會讓即便是入門級平價車型的終端售價，也憑空增加數千美元。

數十年的貿易保護，讓底特律車企得以避開激烈的全球市場競爭。本該倒逼本土車企對標海外競品，在產品品質、燃油經濟性、定價策略上全面看齊的外部壓力被隔絕在外。

而這一政策也造成了意外后果：數百萬美國消費者不得不支付遠高于全球市場平均水平的購車費用。

讓汽車回歸本源

原文作者認為，中國汽車不只比美國本土車型更便宜，綜合產品力往往還要更好。

以比亞迪海豹轎車為例，該車對標九年前上市的特斯拉Model 3，但售價足足便宜約2萬美元。海豹高配版擁有更強馬力，電池續航更長，且僅需37分鐘即可充至80%電量。

長期以來，政策制定者與批評人士一直認為，向中國汽車開放美國市場，可能導致美國數千個制造業崗位流失。他們指出，中國政府對本土車企補貼力度極大，致使海外盈利性車企根本無法在華公平競爭。這類擔憂不無道理，但并非無解。

美國可以允許中國車企進入本土市場，但需滿足前提條件：車型在美本土生產、不得接受中國政府補貼，同時在數字通信領域滿足美國政府的安全監管要求。

加拿大已率先邁出這一步。兩個月前，加拿大將部分中國電動汽車關稅從100%大幅下調至6.1%。很快，加拿大消費者就能買到比亞迪海豚、五菱宏光MINI EV等車型，即便計入關稅，零售價也僅約2萬加元。美國完全可以效仿這一做法。

已有跡象表明，特朗普政府不排斥該方案。特朗普在今年1月于底特律經濟俱樂部的演講中表示，只要中國車企在美國建廠、雇傭美國工人，就可以在美銷售車輛。

另有消息稱，福特汽車首席執行官吉姆·法利（Jim Farley）已與政府官員展開初步洽談，計劃與中國企業組建合資公司，實現技術共享、利潤留存美國本土——這套規則，正是過去中國曾對美國企業提出的要求。

特朗普宣稱美國擁有史上最強經濟，但民眾購車負擔危機真實存在，且不會自行消退。數十年來，經濟型實用小車，這款平價、樸素、方正耐用的國民代步工具，不僅是美國中產階層的標配，更讓無數人擁有追逐美國夢的機會。

重新擁抱自由貿易、復興平價代步車，能讓汽車回歸本源：它不該是少數人的奢侈品，而應是惠及大眾的繁榮驅動力。（本文作者為克利福德·溫斯頓（Clifford Winston），溫斯頓是一位專門研究交通運輸和微觀經濟政策的經濟學家。）