新勢(shì)力為啥不碰插混？和有沒有技術(shù)關(guān)系不大，這三個(gè)原因才是關(guān)鍵

最近幾年時(shí)間，國內(nèi)新能源汽車持續(xù)發(fā)展，很多廠商都選擇了可油可電的方式，但是大家發(fā)現(xiàn)了，除了那些脫胎于傳統(tǒng)車企、自稱為新勢(shì)力的品牌，所有的“原生新勢(shì)力”，基本上采用可油可電的技術(shù)路線，基本上用的都是增程式方案，幾乎沒有例外。

之前幾年時(shí)間里，很多小伙伴認(rèn)為這種選擇，其實(shí)就是新勢(shì)力沒有研發(fā)、制造變速箱的能力，所以就選擇沒有變速箱，通過電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪，增程器專門發(fā)電，來實(shí)現(xiàn)可油可電的效果。而且之前很多增程式電動(dòng)車的虧電油耗相對(duì)比較高，這就更坐實(shí)了增程是技術(shù)不足的妥協(xié)產(chǎn)物。

但是從最近幾年很多傳統(tǒng)車企也開始推出增程式電動(dòng)車等情況來看，可能之前很多人的表述是有問題和瑕疵的。所以其實(shí)從很大程度上來講，造車新勢(shì)力選擇增程路線，可能和下面三個(gè)原因有很大的關(guān)系。

首先油電權(quán)重的問題。其實(shí)很多傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型做新能源汽車的車企，都會(huì)天然地認(rèn)為，可油可電的核心要義，就是要省油，這也是之前一些車企做油混的基本思路。但是對(duì)于造車新勢(shì)力們，很多都是看了馬斯克做電動(dòng)車的邏輯，感受過電動(dòng)車的魅力，然后選擇了做新能源汽車，比如理想、問界、小鵬等車企。

所以這些新勢(shì)力車企一上來，就“原生”地看重“電”的作用，所以這些車企就會(huì)選擇增程路線，增程器不是發(fā)動(dòng)機(jī)，而是發(fā)電機(jī)，全程體現(xiàn)電的能力和體驗(yàn)，這也是最近兩年，很多傳統(tǒng)車企切入增程賽道，也是看到了電的能力。

其次就是插混車型和電的相斥性。這個(gè)說法可能稍微有點(diǎn)生僻，但實(shí)際上是存在的，之前有很多車企采用了多擋變速箱的插混模式，但是很多用戶在使用的時(shí)候，發(fā)現(xiàn)這些車型的虧電油耗的確更低。但是在用戶希望可以持續(xù)純電行駛的時(shí)候，車速達(dá)到一定閾值，發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)啟動(dòng)，還是會(huì)消耗燃油，而且有些多擋變速箱會(huì)有頓挫，整體成本也比較高。

所以其實(shí)對(duì)比之下，大家發(fā)現(xiàn)，多擋插混更像是燃油車的加強(qiáng)版和進(jìn)步版，但是增程式電動(dòng)車則更加接近純電車，所以體驗(yàn)本質(zhì)上會(huì)更好。

最后一個(gè)，就是為智能駕駛輔助考慮。我們看到現(xiàn)在很多車企都采用了單擋插混的模式，本質(zhì)上來說，算是加強(qiáng)版的增程，但是在造車新勢(shì)力們剛剛開始做可油可電的時(shí)候，很多車企都采用多擋插混的模式，這種模式其實(shí)對(duì)于智能駕駛輔助是不友好的。因?yàn)樵谥悄荞{駛輔助的過程中，最重要的就是時(shí)機(jī)，也就是智駕系統(tǒng)發(fā)布了執(zhí)行命令，動(dòng)力系統(tǒng)能以最小的時(shí)延，傳導(dǎo)到車輪。

但是那時(shí)候很多插混車型，動(dòng)力從發(fā)動(dòng)機(jī)，要經(jīng)過變速箱，還要和電機(jī)進(jìn)行協(xié)調(diào)，實(shí)際上到輪端的時(shí)間，要比增程式電動(dòng)車“一電直達(dá)”慢很多，這就很影響系統(tǒng)的執(zhí)行效率和成功率。這也是很多新勢(shì)力車企比較關(guān)注的東西，因?yàn)楹芏嘈聞?shì)力車企從創(chuàng)業(yè)開始，就是要將電動(dòng)化和智能化深度綁定起來的。

所以其實(shí)現(xiàn)在看來，像比亞迪這種，采用了單擋直驅(qū)的插混，和增程式電動(dòng)車，已經(jīng)成為絕對(duì)的行業(yè)主流。大家也不再說什么增程式電動(dòng)車沒有技術(shù)含量這種話了，好用才是最重要的，多擋插混是復(fù)雜，但已經(jīng)被行業(yè)淘汰殆盡了，證明了當(dāng)時(shí)很多新勢(shì)力選擇增程路線，就是正確的選擇，沒有走彎路。