巴拿馬搶奪中企的港口運營權之后，中方的絕地反擊終于來了

英國“金融時報”報道：近日，中方要求兩家歐洲航運巨頭——馬士基和地中海航運公司，立即停止巴拿馬運河港口的運營。

聽到這個消息，很多人的第一反應是：憑什么？中國既不是東道國，也不是監管方。按常規邏輯，中國根本管不到這兩家歐洲公司。但如果你覺得這事兒不合邏輯，說明你還在用商業思維，去理解一場地緣博弈的政治事件。

真正的問題不是中國能不能要求，而是：中國為什么一定要這么做？這樣做了之后，又會產生怎樣的影響。

故事要從2026年1月29日說起。

那一天，巴拿馬最高法院突然拋出一紙裁決，宣布李嘉誠旗下長和集團所持有的巴拿馬運河兩端港口——巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港——的特許經營合同“違憲無效”。

這份合同可以追溯到1997年，當時長和旗下子公司 巴拿馬港口公司與巴拿馬政府簽署協議，獲得兩大港口25年的特許經營權。2021年，雙方完成續約，將期限延長至2047年。

在這28年間，長和累計投入超過18億美元，把原本兩個普通的碼頭 打造成了區域性航運樞紐。也正因為如此，這次“突然違憲”的裁決，顯得格外突兀。

更蹊蹺的是后續操作。裁決生效不到24小時，巴拿馬政府就派出軍警強行接管港口，原有中方運營團隊被清離現場。緊接著，新的運營方迅速進場——丹麥馬士基接手巴爾博亞港，地中海航運接手克里斯托瓦爾港，獲得為期18個月的臨時管理權。

整個過程幾乎沒有任何過渡，沒有招標、沒有談判，也沒有留出所謂的“空窗期”，銜接之快，像是早已排練好的流程。

一個國家的核心港口更換運營方，居然連最基本的程序都被壓縮到這種程度。明眼人都看得出來，這不是臨時應急，而是早就安排好了的。而美國國務卿盧比奧在社交媒體上公開對這個裁決表示“歡欣鼓舞”，更是將“這是一場陰謀”寫在了臉上。

長和集團表示不服，提起國際仲裁，索賠金額超過20億美元。但巴拿馬政府有膽做事，卻沒膽承擔責任。對于長和的索賠要求，巴拿馬總統穆利諾拒絕發表評論，并堅稱此事“不屬于政府管轄范疇”。

也正是在這樣的背景下，中方開始出手。一方面，要求中資企業暫停與巴拿馬的新項目談判；另一方面，重新評估在貿易、航運等領域的應對措施。而此次直接點名馬士基和地中海航運，要求其立即停止港口運營，則標志著中方反制進入了一個更直接、更具針對性的階段。

有人可能會問，搶港口的是巴拿馬政府，為什么要把賬算到兩家歐洲航運公司的頭上呢？

首先，馬士基和地中海航運不是無辜的旁觀者，而是這場搶劫的“收贓者”。

巴拿馬政府剝奪中資企業的特許經營權，再免費塞給這兩家公司。這件事帶著明確的地緣政治目的，已經超出了正常的商業邏輯。馬士基和地中海航運明知這里面潛藏著巨大的政治風險，仍然參與其中，說白了就是在配合進行政治分贓。中國找他們算賬，算的是“配合不當行為”的賬，不是“正常經營”的賬。這個邏輯就好比 你參與了搶劫，哪怕只是站在旁邊望風，也得承擔后果。

其次，從博弈層面看，巴拿馬政府只是“幫兇”而不是“主謀”。

巴拿馬政府之所以敢搶中資企業的資產，是因為它背后有人撐腰。這個人就是美國。換句話說，如果沒有美國在背后給它出謀劃策，對于巴拿馬這樣的小國來說，它根本就不具備單獨完成港口體系重構的能力。而馬士基和地中海航運正是西方資本的代理人。

另外，如果中方和巴拿馬糾纏，不但會掉進“大國欺負小國”的輿論陷阱，還等于放過了真正的幕后推手。所以，中國拿馬士基和地中海航運這兩個真正掌握航運網絡的核心玩家開刀，就是蛇打七寸，既是打給美國看，也能真正打到整個鏈條的痛處。

馬士基是全球航運老二，地中海航運是全球航運老大，兩家合計控制著全球約40%的集裝箱運力。但它們有一個致命的軟肋：極度依賴中國市場。

航運行業是典型的“邊際生死行業”。當裝載率從90%降到70%，利潤不是減少，而是可能直接歸零。也就是說，如果一家航運公司船跑不滿、線不穩定、港口周轉效率下降，利潤會迅速被吞噬。而全球最大的貨源就在中國。無論是出口制造品，還是進口能源與原材料，中國都是整個航運體系中最核心的“流量入口”。據統計，中國每年僅僅是進出口集裝箱量就占到了全球的三分之一以上。

這意味著任何一家航運公司，一旦在中國市場的運作受到影響，它的全球網絡就會被連鎖沖擊。航線需要重排，船期需要調整，客戶開始流失，成本結構迅速惡化。

換句話說，馬士基和地中海航運這兩家公司飯碗里的肉，一大半是中國給的。

3月初，我國交通運輸部就曾約談過這兩家公司的負責人。話講得很直白：立即停止港口運營，不得從事損害中國企業利益的非法活動，恪守商業道德和國際規則。同時還點了一句：現在美伊戰爭造成供應鏈中斷，更需要維護供應鏈穩定。言下之意很清楚——你們現在的生意，是建立在全球供應鏈穩定運行之上的。

兩家公司表面上表示“尊重中方利益”，但實際操作并沒有改變，仍在繼續推進港口運營。或許在他們看來，作為全球航運巨頭，有足夠的空間去消化這種壓力。

既然敬酒不吃，那中方就只能上罰酒。這一次，明確要求這兩家公司停止運營，不再是提醒，而是明確立場。

那么，這會有用嗎？當然有用，因為中方這次不只是說說，而是把相應的工具也準備好了。

很多人沒注意到，我國最近接連出臺了兩部重磅法規。一部是《國務院關于產業鏈供應鏈安全的規定》，把"損害國家產業和供應鏈安全"的行為定為非法，可以對違規者實施入境、出境和投資禁令。另一部是《反外國不當域外管轄條例》，有權把配合外國不當域外管轄的外國組織和個人列入“惡意實體清單”，在貿易、投資和國際合作等領域采取報復措施。

這兩部法規疊加在一起，等于把一整套“可執行的工具箱”擺在了臺面上。

如果馬士基和地中海航運選擇繼續硬扛，可能面臨的后果就不再是單一項目的得失，而是系統性的沖擊——包括在中國港口的靠泊受限、國內貨主減少合作、在華投資項目被限制甚至凍結等等。

對于年收入數百億美元、利潤高度依賴亞洲航線的航運公司來說，這種沖擊不是“少賺一點”，而是可能直接動搖基本盤。

更關鍵的是，中國這次不只是“說”，而是已經在開始動了。

3月10日，中遠海運率先宣布無限期暫停在巴爾博亞港的所有業務，撤離空箱、調整航線，把貨源轉向秘魯錢凱港和墨西哥曼薩尼約港。這兩個港口，要么有中資參與，要么與中國合作緊密，具備承接能力。中遠一撤，港口直接變了樣——原本排隊等泊位的船沒了，碼頭空了一大片，吞吐量一下子掉了63%，馬士基的運營效率也直線下降了40%。

而且，這還不是全部。

3月8日至12日，中國港口還對巴拿馬籍船舶展開專項檢查。短短5天內，被滯留的巴拿馬籍船舶達到28艘，占同期外籍滯留船舶的75.7%。

要知道，巴拿馬是全球最大的“方便旗”注冊國之一，全球約五分之一的商船掛靠巴拿馬旗。每年光是船舶注冊費用，就能收入近2億美元。

這樣一折騰，不僅錢沒了，信譽也沒了。因為“船旗信譽”，本身就是這個國家最重要的無形資產之一。一旦這個預期被打破，影響的就不只是幾條航線，而是整個注冊體系的吸引力。

到這里，巴拿馬的態度開始出現變化。

4月初，總統穆利諾公開表態，稱“無意與中國發生摩擦”，希望盡快推動關系回到“正常狀態”。外長也隨即表態，希望盡快恢復與中國的相關合作。

態度之所以轉變得這么快，無非是感受到壓力了。

巴拿馬運河承載著全球約5%的海上貿易，是這個國家最核心的經濟命脈。中國不僅是運河的第二大用戶，同時也是多個基礎設施項目的重要合作方。

中遠海運一撤，港口吞吐量暴跌；中國基建合作一停，多個項目擱淺；巴拿馬籍船舶被查扣，注冊費損失慘重。這些因素疊加在一起，對一個依賴運河經濟的小國來說，沖擊是實實在在的。

但問題在于，態度轉變，并不等于問題已經解決。因為這件事從一開始，就不是一句“緩和關系”能夠帶過去的。中方的立場也很清晰：相關權益必須得到恢復，既有損失需要妥善處理，事件本身需要一個明確交代。否則，說其他都沒有意義。

因為，事情到了這里，已經不再是一起普通的國際商業糾紛，而是中美圍繞全球供應鏈關鍵節點的一次正面博弈。

美國妄圖通過控制全球的咽喉要道，卡住中國的貿易與能源通道；馬士基和地中海航運則充當了美國霸權的“白手套”。中國勒令他們停止運營巴拿馬港口，既是維護全球供應鏈與國際公平貿易的必要行動，也是經過精密計算的戰略反擊。為的就是守住一條底線——國際商業不能淪為政治操弄的工具，契約精神不能敗給“合法搶劫”的套路。

特朗普上臺之后，多次揚言要“拿回”巴拿馬運河控制權，甚至聲稱運河已經被中國“控制”。但現實是，運河主權早在1999年就已交還巴拿馬，美國并不存在所謂“拿回”的法理基礎。于是，它換了一種打法——不再強調直接控制，而是通過對巴拿馬政府施壓，以“司法獨立”的名義，逐步清除中國企業在關鍵基礎設施中的存在。

這就是所謂“新門羅主義”的升級版本：不靠軍事占領，而是通過法律工具化、司法政治化，完成同樣的結果。

回頭再看巴拿馬最高法院的那紙裁決，就會發現問題所在。表面上是違憲審查，但從程序上看卻是漏洞百出：沒有正式送達被告、沒有組織聽證、剝奪上訴權，整個交接過程在24小時內完成，同時馬士基“無縫銜接”接盤。這些都不符合最基本的司法邏輯，卻精準地指向一個結果：把中資資產，以“合法形式”，轉移到西方資本手中。

真正值得警惕的，并不是這一次資產被拿走，而是這種操作方式本身。

一旦這種模式被默認，它就會變成一種可以復制的路徑：今天可以用“違憲”推翻合同，明天可以用“國家安全”重新解釋協議，后天就可以用各種理由重置既有安排。

到那一步，問題就不再是某一個項目，而是整個規則體系都會發生變化。我們這幾十年在海外布局的基礎設施投資，都將面臨被“程序化替代”的巨大風險。

這不是危言聳聽，而是已經出現了這樣的苗頭。

2023年，歐盟以安全審查為由，限制中國企業參與港口投資；2024年，澳大利亞以“國家利益”為理由，試圖撕毀達爾文港租賃協議；2025年，美國推動立法，對中國海外基礎設施投資進行追溯性審查。巴拿馬的裁決，不過是這條鏈條上的一個節點。

也正因為如此，中國這一次的反擊，針對的不只是巴拿馬這個彈丸小國，也不是馬士基和地中海航運這兩家企業，而是這種“以規則之名重分利益”的操作模式本身。

那么，這件事最終會怎么收場？

短期來看，馬士基和地中海航運大概率會選擇妥協。它們在中國市場的利益太大了，為了一個18個月的臨時運營權，去賭上整個亞洲市場的生意，這筆賬并不劃算。而且它們也清楚，這份“臨時授權”本身并不穩固，一旦長和在國際仲裁中勝訴，它們的地位隨時可能被推翻。

中期來看，巴拿馬政府將陷入兩難。恢復長和經營權，等于承認之前的操作是政治操弄；不恢復，中國的經濟與供應鏈壓力會持續疊加，運河收入、基建合作乃至國家信譽都會受到影響。最可能的結局是：巴拿馬找個臺階下，比如"重新評估裁決程序"，然后與長和達成和解，賠償部分損失，恢復經營權或延長過渡期。

長期來看，這件事的意義會更深遠。它標志著中國在海外利益保護上的邏輯正在發生變化——從過去的被動應對、以外交協商為主，轉向主動出手、以經濟和規則工具為支撐的“組合反制”。

它告訴世界：中國的海外資產不是可以隨意搶奪的，任何企圖依附霸權、挑釁中國的國家，都必將自食惡果。