北京
“2026年應該是全球自動駕駛開啟的元年。”
在4月11日舉辦的智能電動汽車發展高層論壇（2026）上，華為公司高級副總裁、引望公司CEO靳玉志給出了這一判斷。支撐這一觀點的，是中國政策的實質性推進：去年已批準兩款L3車型上路試點，今年正式啟動分批次準入；以及美國正在推動的《自動駕駛安全法案》。
不做整車，只做“電子螺絲釘”
靳玉志重申了華為在汽車產業一以貫之的戰略定位：“致力于成為智能網聯汽車時代的電子螺絲釘，我們不做產業的競爭者，只做產業的賦能者。”
基于這一邊界，華為的合作版圖持續擴大。目前合作車企品牌超過25家，已上市車型超35款。截至去年年底，累計裝載輔助駕駛系統達140萬套。從全棧合作的尊界、賽力斯問界、尚界、智界、享界、阿維塔、東風奕境、廣汽啟境，到提供三智方案的一汽紅旗、嵐圖，再到采用單智部件的日產、豐田，華為以多層次合作模式覆蓋了主流車企。
艙內激光雷達首發，多傳感器融合再進化
在技術路徑上，華為始終堅持多傳感器融合方案。靳玉志解釋：“沒有一個傳感器是完美的，但多傳感器融合可以實現360度無死角覆蓋。”
今年3月，華為發布了896線激光雷達，分辨率較192線提升4倍，達到圖像級水準，120米外可識別14厘米高的小目標。更值得關注的是行業首創的“Limera”——將攝像頭與激光雷達合二為一的艙內集成方案。這一設計不受雨雪霧霜干擾，運行安靜，為未來高速自動駕駛做好了準備。
靳玉志強調：“數據是公開的、透明的，是不能說謊的。”華為堅持每月都公布的《安全出行報告》顯示，搭載ADS系統的車輛，人駕嚴重碰撞事故里程為517萬公里，是人駕安全性的2.87倍；輔助駕駛模式下達到757萬公里，是人駕的4.2倍。截至今年3月底，CAS主動安全系統累計避免了479萬次可能的碰撞。
L3無法跳過，硬件應可更換
面向未來，靳玉志提出兩個關鍵判斷。第一，L3無法跳過，要有L3積累的足夠數據才能到L4，而且用戶也需要思維和角色上的轉變。“從L3開始，事故責任開始轉移給車廠，不再是用戶負責。”他建議加快L3面向C端全場景開放，L4初期則在Robotaxi等B端場景驗證。
第二，智能化硬件與整車生命周期不匹配。“車可以開10到15年，但芯片兩到三年就要換一代。”他呼吁行業推動智能化硬件可更換的共識。
相對于業內有不少人呼吁跳過L3，直接從L2到L4，靳玉志的判斷比較謹慎，也更符合“安全”這一大前提。
智能硬件可更換的建議很有意義，雖然有不少旗艦車型已預埋充裕的算力，但技術一日千里，對以十年的周期而言，預埋的算力也可能趕不上技術的變化。
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