被戲稱“電雞之城”，廣州到底冤不冤？

關于廣州電雞（即電動車）的話題，熱點一直有增無減。

近日，派隊寫的文章下就有很有網友在熱烈討論廣州的電雞問題。

派隊查了一下公開數據，廣州電雞登記上牌量超過650多萬輛，這還沒包括未上牌的車輛，不然數量會更加龐大。

這個數字看似可觀，但放在全國范圍內，就不那么突出了。上海最多，1200萬輛，深圳600萬輛，蘇州950萬輛，杭州、北京都超過700萬輛。

問題來了：廣州電雞上牌數量并非最多，按理說，上海才是數量最龐大的城市，說是電雞之城并不為過，有意思的是，數量并不十分突出的廣州，竟然被網友戲稱為“全網最有名的電雞之城”。

這就有點不可思議了，廣州頂著這一頭銜，到底冤不冤？為何會有這樣的說法，背后的原因是什么？

PART01

電雞，哪些群體在用？

很多人可能會問，大家為何那么喜歡騎電雞？派隊覺得有幾個原因：

1）龐大的通勤需求。

據中規智庫的《2025年中國主要城市通勤監測報告》顯示，廣州的單程平均通勤距離是9.4公里，高于深圳的7.9公里、低于上海的9.8公里和北京的11.6公里。

按《2024年廣州市交通發展年度報告》（2025年數據還沒出）的說法，通勤平均出行距離8.9公里、平均通勤時間38.7分鐘。

這個距離衡量的是實際發生的通勤行為，也就是說8.9公里反映了市民出行選擇的真實狀況。

有意思的是，這個距離恰好落在電動自行車的理想覆蓋范圍內，大量上班族選擇騎電雞通勤，也就不難理解了。

事實上也是如此。

以2024年為例，在所有統計到的公共交通出行方式中，電動自行車日均客運量是最大的，達到了903萬人次，甚至超過了地鐵的888萬人次，其中長距離出行（超過 5公里）占比31%，正承擔著機動化功能。

早前就有調查顯示，約76.45% 的人日常使用電動自行車上下學（班），其中71.59% 的受訪者幾乎每天都會使用。

畢竟廣州年輕人不少，青年人口占比（15-34歲）高于35%，這個和東莞差不多，略低于深圳的42.7%。

這些年輕人，尤其是大學生和初入職場的白領經濟基礎相對薄弱，對出行的經濟性和靈活性要求高，電雞恰好完美地滿足了這兩點。

以大學生為例，隨著大學城及新校區占地面積越來越大，走路上學不太現實，電雞自然就成了代步工具。

廣州有168萬大學生，全國第一，遠超鄭州的150.8萬和武漢的141.2萬。有數據顯示，在廣州，電動車已占學生出行選擇的20%，相當于33.6萬的大學生騎電動車出行，主打一個方便。

?圖源：國民經略

此外，廣州是一個平民化城市，外來務工人員眾多，這也導致電動車增長非常快。尤其對于大量從事服務業和制造業的務工人員而言，電雞是他們負擔得起且高效的通勤工具。

從全國范圍來看，廣州的新增人口不及深圳、成都等城市迅猛，但還是很可觀的，例如2023年逆勢增長9.3萬人，2024-2025年的年增量約在15-30萬人之間。

這么大的數量，對電雞的需求不言而喻，尤其廣州城中村數量龐大，有272條，當然了，有些城中村已經拆了，數量會有所變化，居住人口超700萬，電雞需求量可不少啊，接送小孩放學、送貨、買菜都要用，如果去過城中村，都深有體會。

?電雞已成城中村居民的代步工具

另一個重要群體是外賣騎手，廣州作為“中國大學生第一城”和“電雞之城”，其外賣從業人員規模在全國也相當突出，總量約20萬注冊騎手，15萬活躍騎手，處于全國第一梯，他們100%依賴電雞送外賣。

2）電雞高效、靈活和低成本。

電雞高效、靈活和低成本，尤其在早晚高峰，當公交寸步難行、地鐵擁擠不堪時，電雞憑借見縫插針的靈活性，速度并不比公交慢，在車流中穿行，基本不耽誤上班遲到。充一次電才2-3元不等，能騎1-2天，成本也比坐公交、地鐵便宜，堪稱近程通勤的神器。

?長建科技的充電收費

來看一張圖，可以看到中心四區的老荔灣、越秀、天河和海珠交通擁堵經常發生，尤其上下班或者節假日。

百度地圖2025年第三季度的報告顯示，廣州通勤高峰擁堵指數達到1.915，排在全國第四位，實際行駛速度只有27.27公里/小時，而周末擁堵指數更是沖到了1.761，穩居全國第一。

擁堵時，電雞的靈活性就顯示出來了。

3） 最后一公里的接駁需求。

這里說的最后一公里，派隊覺得包括三個方面：接駁地鐵、接送小孩上下學、出行購物或買菜。

先說地鐵接駁，截至2025年12月，廣州地鐵線網運營總里程達到779.9公里（不含有軌電車），全國第三，僅次于北京的909公里和上海的906公里。如果加上26公里有軌電車，軌道交通運營總里程達805.9公里。

?圖源：城市財經

可以看出，廣州地鐵里程數并不小，但問題在于，很多地方地鐵覆蓋不到，那就需要電雞來接駁這最后一公里了。

中規智庫《2025年中國主要城市通勤監測報告》數據顯示，廣州軌道800米覆蓋通勤比重是34%，也就是說3成多的人居住地距離地鐵站800米以內，那剩下的將近7成遠離軌道站點，需要電雞接駁就在情理之中了。

?來源：中規智庫《2025年中國主要城市通勤監測報告》

另外，廣州的城市版圖太大了，除了核心區域，其余區域比如番禺、白云、黃埔、增城、從化等地鐵覆蓋不太均衡。正在申報中的廣州地鐵四期或被大幅壓縮，可能從原來的175.5公里壓縮到59公里左右，縮水6成。白云、番禺、黃埔等人口和產業大區的部分客流達標區段，可能無緣本次四期規劃，其中就包括地鐵26號線、10號線東延段、6號線東延段、23號線。這樣一來，不少外圍區域的地鐵覆蓋更遙遙無期了。

平時接送小孩上學，去上輔導班、買菜都離不開電雞，學校人周邊流量大，開私家車接送，不容易找到停車位；坐公交，站點可能離學校較遠，打車成本又不劃算。綜合來看，還是電雞最實惠。

派隊身邊很多開私家車的鄰居，家里幾乎都備有電雞，就是為了接送孩子上學。

綜合來說，就是電雞高效、靈活和低成本，剛性需求大，上牌數量自然就多了。

PART02

廣州為何戲稱為“電雞之城”？

電雞數量多了，如果管理不到位，問題自然而然就來了。

廣州之所以被冠于電雞之城，說明暴露出的問題已成為網友的共識。這些問題主要有三：

第一、路權混亂。這個很好理解，就是電雞和機動車搶道，想想看，每天幾百萬的電雞遍布人行道、機動車道、高架橋、隧道……如此之多的電雞與機動車爭道，導致路口秩序混亂，嚴重影響了機動車通行效率，在所難免。

第二、交通事故頻發。由于搶道、逆行、闖紅燈，事故難以避免。

?不戴頭盔、闖紅燈現象時有發生

據公開數據，廣州2024年涉及電雞事故起數占全市事故總量的55%以上，死亡事故占比約三分之一。2025年，死亡人數盡管同降6%，但依然是城市交通死亡事故的主要來源之一。

原因多與駕駛人未佩戴安全頭盔、超速行駛、闖紅燈、逆向行駛、違法載人等違法行為直接相關。

第三、管理滯后。這里包含兩個方面，首先是亂停放。不少地鐵口、公交站、商場門口、城中村等地亂停放現象都比較常見，甚至很多盲道被占用，行人想通行并不輕松，得見縫插針才行。

?華師地鐵站的電雞

其次是集中充電帶來的安全隱患，最直觀就是引發火宅。比如去年1月，天河某小區凌晨發生火災，近90輛電單車被燒毀；8月，某停放點凌晨火災，造成13輛電動車被燒毀和4臺小車受損等等。

?電動車集中充電點

除此之外，還有其他亂象，這些現象疊加成為常態，自然頻繁引發網友吐槽，“電雞之城”的帽子就這樣扣了下來。

PART03

“電雞之城”是如何產生的？

我們知道，任何事情的發生，都不是無緣無故的，都有跡可循，出現這些亂象，除了搶道、逆行、闖紅燈、不戴頭盔等直觀因素外，還有三個客觀原因。

1）電動車專用車道不足，道路資源分配失衡。

廣州早期城市規劃參考港澳模式，尤其是“禁摩”政策導致城市道路規劃極少為非機動車預留空間。

廣州主次干道非機動車道設置率僅32%，遠低于北京的95%、上海的90%。其中84%的現有車道寬度不足2.5米，這么窄的道路是無法承載龐大的車流，電雞和機動車、行人混行搶道也就不足為奇了。

還有一點必須說一下，目前廣州不少路段盡管設置了電動車車道，但有點形同虛設，大部分時間被機動車占據，電雞根本沒法通行，只能無奈和機動車搶道了。

?電動車道被機動車占用已成常態

2）停車位的不足，停放資源缺口大。

廣州電動自行車日均騎行量達903萬人次，但廣州城市道路劃設的非機動車停放區容量僅超70萬輛，這么少的停車位，遠遠滿足不了停放需求，別忘了，這些車位還要被共享單車占用一部分，這樣一來，就更加緊張了，停放時只能見縫插針，違規停放了，甚至占用盲道和人行道。

?非機動車停放區

南都有過一項調研，超半數的地鐵站出口外，人行道被“電雞”大軍層層包圍，完全侵占。

除了地鐵站，學校周邊也是擁堵點，尤其在廣州老城區，道路狹窄且缺乏規劃停車區，接送孩子的車輛常常將校門口堵得水泄不通。

3）存在違規改裝行業亂象。

安全事故這塊，除了騎行人的主觀因素，例如不遵守交通規則外，更多還是源頭出了問題。

我們知道，電雞時速規定不超過25公里，超過一定范圍會有示警聲，現在很多違規改裝、超速屢禁不止，部分商家公開提供解除限速服務。速度提上來了，無形中就增加了安全隱患。

這樣一來，亂象就來了！面對隨處可見的混亂停放與行駛亂象，市民的通勤體驗充滿了焦躁與無奈，也影響了城市形象。

PART04

治理電雞，廣州做了什么？

有哪些經驗可借鑒？

近年來，廣州一直努力在整治電雞。

比如增加非機動車道，數據顯示，2025年，廣州共建成55.4公里“機非共享車道”，推動非機動車按道通行比例提高50%以上；同步建設改造非機動車信號燈372個，完善過街通道594處，有效緩解非機動車道不連貫、過街不便等問題。

比如金沙洲大橋北側增設了一條非機動車道，和機動車道進行分開。

近日，南沙的鳳凰一橋、二橋兩側新建8處寬度為3.5米的電動自行車專用坡道橋，建成后，將采用電動自行車行駛標準，設計速度15km/h。

?鳳凰一橋、二橋效果圖

限行早在3年前也施行過。

2023年，廣州最終發布了“重要干道分時段限行”方案，主要禁止電動自行車在黃埔大道西（石牌東路以西）、東風東路、東風中路、東風西路（西場立交以東）行駛。

電動自行車全鏈條管理條例也出臺了。

2024年12月30日，《廣州市電動自行車管理規定》正式施行，聚焦解決非法改裝、擅闖紅燈、違規停放充電等突出問題做出剛性規定。例如有非法改裝行為的，個人最高罰款5千！對外賣、快遞等7類民生服務行業將核發黃底黑字專用號牌。

廣州也針對電雞公布了多輪抓拍點，用于抓拍未戴頭盔、遮擋車牌、超速、闖紅燈等現象。目前，廣州建成529套電子抓拍取證設備。

?電雞抓拍點，圖源：廣州白云發布

在非法改裝整治方面，通過常態化開展集中收網行動，累計查處店鋪1565家。

對交通違法行為、亂停亂放等治理也在常態化進行，成效也還不錯。例如近期天河在全區范圍內對電動自行車人行道違規停放行為開展執法。

?城中村電雞直接停放路中間

他山之石，可以攻玉。有些城市的經驗值得廣州學習借鑒，派隊梳理了一些供參考。

深圳首創的“事故定責溯源”，將非法改裝門店納入事故責任認定，從末端執法延伸至源頭治理，斬斷非法改裝利益鏈。深圳實行精細化的“三級限行區”管理其實也不錯，將全市道路劃分為不同等級的限行區域，兼顧了不同群體的出行需求。

杭州余杭區部署智能梯控系統，阻止電池“上樓入戶”，用科技手段實現“全天候、無死角”監管，彌補警力不足。杭州非機動車道劃分左轉、直行、右轉車道也可以借鑒，但要求路的空間比較大才行。

北京西城區將2300多個公共充電柜接入地圖軟件，推出便民“充電地圖”，這樣可以方便調控。

上海對快遞外賣騎手實施“綠、黃、紅”三色分級管理，昆山率先完成全域電動自行車換電網絡建設，成為全國首個實現電動自行車換電全面落地的城市，以換電替代充電，從根源上消除充電安全隱患，這樣都可以借鑒。

說到底，廣州的電雞困局，既是城市快速發展中交通結構轉型陣痛的縮影，也是一場考驗超大城市精細化治理能力的持久戰。

治理電雞，既需要鐵腕的規矩，也需要繡花的功夫；既需要科技的賦能，也需要民意的回響。

當然了，綜合治理是必不可少的，也要從源頭疏導，不是說堵不如疏嗎。優化一下公交線路，加大地鐵的覆蓋范圍，以便減少對電雞的過度依賴；對于外賣員，是否可以督促一下平臺優化一下算法，多一點充裕的配送時間；此外，教育安全培訓也少不了。

廣州的電雞故事，遠未終結，治理的路還很長，這條路的盡頭，或許不是電雞的消失，而是一個更宜居、更包容、更有秩序的廣州。

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