可惜，張雪機車和3D打印的關(guān)聯(lián)并不多

AM易道分享

全網(wǎng)都在講張雪的逆襲，可惜，3D打印行業(yè)這幾天能蹭張雪機車奪冠的熱度并不多。

AM易道逐條過了原始信源。

比較火熱的鈦鋁材料氣門不是3D打印，就連之前看起來唯一確定的"3D打印排氣管"，信源也對不上。

真實公開的那一個

新浪汽車的新浪樂迷公社在賽后對820RR-RS的技術(shù)解析里，只有這么一句：

【排氣系統(tǒng)采用3D打印鈦合金材質(zhì)，在保證剛性的同時實現(xiàn)聲浪與重量的平衡。】

沒有廠商名字，沒有設(shè)備型號，沒有工藝細節(jié)。

看起來很確定。

但南方日報記者對排氣管實際供應(yīng)商的采訪，說的完全是另一回事。

820RR-RS的排氣管由江門市瑞躍實業(yè)有限公司生產(chǎn)。

董事長蔡少峰在采訪中說，為了滿足張雪機車的輕量化要求，瑞躍實業(yè)在排氣管上應(yīng)用了鈦合金材料，并突破了工藝難題。

【成為國內(nèi)首家成功應(yīng)用鈦合金管內(nèi)高壓漸變工藝的企業(yè)】。

他還說，【這個工藝可以讓排氣管氣流更平順，進一步提升發(fā)動機的功率，是張雪機車奪冠的秘訣之一。】

管內(nèi)高壓漸變工藝，是液壓成型的一種。

具體做法是把金屬管放入模具，向管內(nèi)注入高壓液體，管壁向外擴張貼合型腔，從而成型復(fù)雜變截面結(jié)構(gòu)。

這個工藝的優(yōu)勢恰好對應(yīng)了賽車排氣管的制造難點：

鈦合金延展性差，異形截面難以成型，傳統(tǒng)鈑金焊接焊縫多、一致性差，高壓成型可以一體化成型、消除焊縫、提升氣流平順性。邏輯完全自洽。

和3D打印沒有關(guān)系。

AM易道的判斷是，南方日報這份信源可信度更高。

而新浪汽車那篇是賽后綜合技術(shù)解讀，作者很可能把鈦合金高壓漸變成型誤讀或簡化為3D打印鈦合金。

當(dāng)然，AM易道沒有直接聯(lián)系到瑞躍實業(yè)或張雪機車官方，不能百分之百排除這臺賽車的排氣管在某個分段單獨用了3D打印的可能。

如果有讀者掌握更確切的信息，歡迎評論區(qū)分享。

但基于目前的信源，結(jié)論是：

820RR-RS排氣管極可能不是3D打印，而是鈦合金管內(nèi)高壓漸變工藝成型。

這是一個真實的技術(shù)突破，只是和增材制造無關(guān)。

另一個相關(guān)的信源案例

季華實驗室（廣東佛山）研發(fā)的TiAl合金氣門，裝在820RR-RS的發(fā)動機里。

這件事被一些文章歸入了增材制造或3D打印的語境。

但我們找到的公開信源里提到：

熔煉鑄造鑄棒，再熱擠壓成型細桿徑氣門。

官方表述是【突破小尺寸鈦鋁鑄棒一次熔煉鑄造和超細桿徑鈦鋁氣門熱擠壓的批量制備技術(shù)】。

熱擠壓算是等材成型，是利用塑性材料在高溫下通過模具擠壓變形。

和增材制造逐層堆積的邏輯不太一樣。

這不影響這件事本身的價值，它的價值在別處，且相當(dāng)扎實。

TiAl合金，也就是鈦鋁金屬間化合物，實驗室里存在很多年了，理論上極好。

密度4.0g/cm3，比普通鈦合金還輕，又能扛800℃以上的排氣門工況。

但加工性很差，氣門桿最細處只有4mm，傳統(tǒng)鍛造一砸就裂，擠壓交給重慶氣門廠商摸索了幾個月，一擠就斷，全部失敗。

新材料新工藝走通之后，性能提升立竿見影。

張雪的技術(shù)團隊測算，換上TiAl氣門，發(fā)動機極限轉(zhuǎn)速每分鐘至少提升1000轉(zhuǎn)，從13000轉(zhuǎn)穩(wěn)定推進到14000轉(zhuǎn)。

更高的轉(zhuǎn)速意味著更大的配氣系統(tǒng)優(yōu)化空間，進而能提升功率、提高壓縮比，落到賽道上，那3.685秒的領(lǐng)先優(yōu)勢，有這根氣門的一份功勞。

據(jù)說目前張雪機車已向季華實驗室下了近一萬支氣門的訂單。

賽道是增材制造最好的考場之一

賽車這個場景，對增材制造行業(yè)來說值得認真對待，而不只是借勢蹭熱點。

批量小，天然適合增材制造。

一臺賽車的零件需求就是幾件到幾十件，開模完全不經(jīng)濟。

型面復(fù)雜，傳統(tǒng)工藝要么做不了要么成本極高，賽車上大量異形薄壁件、拓撲優(yōu)化的輕量化結(jié)構(gòu)，這正是增材制造的適合應(yīng)用。

迭代快，一個賽季可能改好幾次設(shè)計，改文件就能出零件，不需要等模具周期。

還有極端工況的驗證價值。

賽車排氣管承受的溫度循環(huán)和振動疲勞，比絕大多數(shù)工業(yè)場景都苛刻，在這里跑通了，等于拿到了一張含金量極高的性能證書，后續(xù)進航空、高端能源時，這份背書有實質(zhì)意義。

金屬增材制造進入摩托車頂級賽事供應(yīng)鏈，歐洲廠商有明確案例。

雷尼紹有一個公開案例，為Moto2的TransFIORmers車隊做鈦合金叉形臂前懸架，12個零件合并為一體成型，減重600g，這是有據(jù)可查的。

而重慶金石近日發(fā)布，他們?yōu)閺堁C車500RR和820RR的研發(fā)階段提供了快速樣件服務(wù)：

空濾器上殼體、散熱器總成、消聲器總成等多個部件的試制件，820RR也用3D打印做了后視鏡安裝支架的結(jié)構(gòu)驗證。

雖然沒明確說是不是量產(chǎn)上車，但張雪機車能在兩年內(nèi)從零做出一臺站上世界頂級賽事領(lǐng)獎臺的賽車，背后必然有大量這樣的快速迭代在支撐。

對做增材制造的企業(yè)來說，這次奪冠給出了一個真實的需求錨點：

國內(nèi)有了一個頂級賽車整車品牌，它的供應(yīng)鏈需要持續(xù)升級，從研發(fā)打樣到量產(chǎn)上車，這條路有多長，取決于性能需求和成本結(jié)構(gòu)什么時候在某個零件上交叉。

基于目前能查到的信源，820RR-RS似乎并沒有公開使用3D打印。

排氣管是鈦合金管內(nèi)高壓漸變工藝做的，氣門是熱擠壓工藝做的。

新浪汽車那篇技術(shù)解析里3D打印鈦合金排氣管的說法，在更一手的采訪面前站不住腳。

這其實說得通。

820RR量產(chǎn)版售價4.38萬元，國際同級別車型普遍要十幾二十萬，張雪的定價從一開始就是把成本壓到極限。

在這個價格帶里，3D打印鈦合金件的單件成本很難進量產(chǎn)供應(yīng)鏈。

用不上3D打印，完全正常。

但我們認為這不是終點。

張雪說2026年目標(biāo)5萬臺，2028年要到20萬臺。

量上去之后，如果他還想繼續(xù)推性能極限，更輕、更復(fù)雜的型面、更快的迭代。

增材制造遲早會進這個供應(yīng)鏈。

不是因為情懷，是因為到了某個性能邊界，傳統(tǒng)工藝給不了答案，而3D打印可以。

那一天，領(lǐng)先的可能不止3.685秒。

如果你知道張雪機車或者國內(nèi)摩托賽車供應(yīng)鏈里有增材制造應(yīng)用的案例，歡迎評論區(qū)告訴我們。