城際站“停運”引熱議：這對陜西城際和17號線，有何啟示？

文=城記智庫馬蕭蕭

近日，湖南省已開通多年的“長株潭城際”登上熱搜，起因是因為一座投資過億的城際站停運。

綜合各大主流媒體報道，這個位于株洲市的城際站因為每日客流量不足十人，導(dǎo)致無法正常運營而關(guān)閉。低迷的運營與巨額的投資，這種強烈反差引發(fā)公眾對軌道交通決策的反思。

本次停運引發(fā)熱議，發(fā)生在軌道交通政策收緊背景下。陜西城際尤其是17號線，需要做出正確選擇！

解讀：“停擺”的城軌站

這座停運的城際站，是“長株潭城際”位于株洲市的“九郎山站”，該城際又名“長沙軌道交通S1線”。

作為湖南連接長沙市、株洲市和湘潭市的城際鐵路，為長株潭城際軌道交通網(wǎng)的主干線路。全長105公里，共設(shè)24座車站；設(shè)計速度200公里/小時，列車初期運營速度160公里/小時。

查詢公開信息，“九郎山站”于2016年底開通運營，到2022年4月即宣告停運，實際運行時間僅五年左右，投資高達1.25億。

長株潭城際九郎山站實景◎NEWS

那么，當?shù)叵嚓P(guān)部門如何看待？

株洲市交通運輸局表示，“停運主要原因是客流量太少，日客流量甚至僅為個位數(shù)”。湖南城際鐵路公工作人員表示，“停運系周邊發(fā)展跟不上規(guī)劃，是否開通仍是未知數(shù)”。

其實在全國媒體集中關(guān)注之前，株洲地方已多次回應(yīng)。2024年2月，株洲火車站在紅網(wǎng)《百姓呼聲》詳細透露了實際情況：

長株潭城際鐵路實景◎NEWS

“開站以來，日均運輸量由運營初期不到100人，下降至2021年以來不足10人，客流嚴重不足。”

在這種情況下，“營業(yè)所需的人員工資、保潔費用、水電費用、設(shè)備維護費用等方面的運營成本很大，造成人力和成本的不必要浪費，并影響城際線的運輸效率”。因此，“才不得已暫停客運營業(yè)”。

當下大環(huán)境下，這對地方軌道交通建設(shè)有何啟示？

影響：“問責(zé)”呼聲四起

相關(guān)報道的風(fēng)向（包括西安不久前的一個工程），已給出了清晰的答案。

“耗資過億+客運個位數(shù)+使用僅五年……”這些關(guān)鍵詞組合在一起，引發(fā)不少媒體“對決策失誤盡快啟動問責(zé)”的呼聲。事實證明，近些年已有不少城市的軌道交通項目“折戟沉沙”。

在之前「城記」的專題（《》）中，我們就梳理了近期類似的情況。

站點停運引發(fā)“問責(zé)”聲浪◎來源/Baidu搜索

高速城市化階段，“先建站、后填城”模式普遍適用。“野蠻生長”之后規(guī)律已清晰，“發(fā)展跟不上當初規(guī)劃”說法，已成為“偽命題”。

如今城市的產(chǎn)業(yè)和人口密度，已是“確定性”現(xiàn)實。再綜合加上既有經(jīng)驗和客流數(shù)據(jù)，大數(shù)據(jù)時代研判高于個體“猜想”。而當發(fā)展一定階段之后，新興區(qū)域的人口和產(chǎn)業(yè)增量與發(fā)展導(dǎo)向密切相關(guān)。

綜合且充分評估產(chǎn)業(yè)布局、發(fā)展周期和土地性質(zhì)等，可盡最大程度避免“拉椅子路線”，從而未城市節(jié)省巨額開發(fā)資金。

中央電視臺曾專題報道天水有軌電車◎來源/CCTV13

還有一個極為現(xiàn)實問題，軌道交通高度依賴地方財政補貼運營，財政吃緊更不能“寅吃卯糧”。

軌道交通建設(shè)的科學(xué)論證，已成為當務(wù)之急。實際上，國家層面已率先踩下“急剎車”。這兩年，在包括城際鐵路和地鐵方面，國家發(fā)改委相繼發(fā)布了“史上最嚴”新規(guī)。

一切給出明確答案：當斷則斷、當投必投，否則將給未來造成更大損失。

啟示：陜西必須務(wù)實

國家發(fā)改委新規(guī)要求，新建城際“近期雙向客流密度不低于1500萬人次/年”。數(shù)據(jù)顯示，“長株潭城際”運營尚且過關(guān)。

長株潭城際鐵路于2016年首期開通，后期陸續(xù)投用多年后數(shù)據(jù)顯示，客運量在2023年后大幅增長并“達標”：2024年客流量實現(xiàn)1968萬人次，日均為5.39萬人次[1]。公開報道中認為：

“隨著烏山聯(lián)絡(luò)線、常益長高鐵、黔張常高鐵全線的相繼開通運營，動車組開行方案經(jīng)多次調(diào)整，運輸能力得到持續(xù)釋放。”從人流量圖來看，更直觀：。

長株潭城際經(jīng)行區(qū)域的人流量圖?◎制圖/城記智庫

盡管在一定程度上，“城際鐵路”和“地鐵”會有一定重疊。但基于我國城市發(fā)展特點，兩者的重疊度也就在5%以內(nèi)。

尤其是地鐵，核心定義就是“高密度的主城區(qū)大運量公共交通”。因此，“地鐵跨城”能獲批并可確定穩(wěn)定客流，大致只有西安與咸陽主城區(qū)、廣州和佛山主城區(qū)、上海與蘇州花橋片區(qū)等。

西安其它“跨城”線路，根本沒有必要以“地鐵制式”進行。把省下的費用，通過購買高速方式免費或許更具可能性。

富閻城際經(jīng)行區(qū)域人流量圖（同一比例尺）?◎制圖/城記智庫

無論是發(fā)展程度和通勤密度來看，它們屬于“城際鐵路”范疇。對比“長株潭城際”人流量圖，有些線路也難以滿足條件。

這里，我們再看看國家發(fā)改委幾個明確要求：①近期雙向客流密度不低于1500萬人次/年；②嚴禁以城際鐵路名義變相建設(shè)高速鐵路、城市軌道交通項目；③新建車站原則上應(yīng)布設(shè)在中心城區(qū)。

“過度超前”問題已現(xiàn)，無效投資帶來的“問責(zé)”日趨嚴厲。陜西軌道交通，更要三思而后行——標準只有一個：服務(wù)需求和發(fā)展。

[1]《長株潭城際鐵路，客流破億》，湖南日報，2025年7月26日

分析“長株潭城際”能看到，它穿越長沙、湘潭和株洲主城區(qū)，途經(jīng)五個國鐵站點及多個換乘站，方達到5.39萬人次/日的成績。

對比下來，富閻機城際（17號線）都在外圍，除連接機場外，未途經(jīng)任何一個大型樞紐站和人口高密區(qū)域等。以目前發(fā)展推進，可以預(yù)見它沒有可能實現(xiàn)長株潭城際的客流。而投資，卻高達兩百多億。

當下，西安正全力爭取C919第二總裝廠（詳見《》）。財政吃緊狀況下，是投產(chǎn)業(yè)還是投運力閑置的軌道交通，值得深思。

“地鐵四期新十論 ”（2025～2026）：實事求是看規(guī)劃

①形勢研判：

②重估線路：

③外圍剖析：

④三提建議：

⑤線路對標：

⑥全國對比：

⑦內(nèi)部對比：根據(jù)國家規(guī)范：西安地鐵，哪些外圍線路“達標”(下架)

⑧最新政策：

⑨三看富機：

“地鐵四期十論”（2022～2024）：我們需要何種四期

①呼吁七號：

②四期剖析：

③一提建議：

④四期思考：

⑤線路剖析：

⑥二提建議：

⑦一看富機：

⑧二看富機：

⑨客流倒推：

⑩遲批分析：

文=城記智庫 馬蕭蕭

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