315特輯｜鎖電、降功率、車機變卡…你被OTA傷過嗎？

咱前兩天不是關注了某品牌OTA引發(fā)車主“信任”危機的事兒么，沒想到，吐槽的車友還不少。

有人擔心買新勢力小登技術不成熟，買了老登品牌，可OTA后導航?jīng)]法用了。

有人覺得豪華品牌品質更佳，可OTA后遭鎖電續(xù)航明顯縮水。

大家有沒有覺得，最近一兩年，爆出OTA反向升級的車好像越來越多了，甚至連一些頭部品牌都翻了車……

究竟怎么個事兒？今天給大家伙好好嘮嘮。

一、OTA后被鎖電，奔馳EQC（參數(shù)丨圖片）遭集體投訴

去年6月，北京奔馳發(fā)了一則召回公告，明確提到13447輛國產(chǎn)EQC車型“因電池管理系統(tǒng)設計原因，高壓電池在極端情況下可能引發(fā)熱失控”。需要在“授權經(jīng)銷商線下更新電池管理系統(tǒng)軟件”來消除安全隱患。

EQC這個車大家應該有聽過吧，它是梅賽德斯-奔馳EQ電動子品牌的第一款量產(chǎn)純電中型SUV，基于燃油GLC的MEA平臺“油改電”而來，于2019年下半年上市。

5門5座的布局，全系雙電機四驅，搭載79.2kWh三元鋰電池，早期NEDC續(xù)航415km，由北京奔馳國產(chǎn)，主打豪華電動SUV市場，廠家指導價49.19-62.28萬元。

作為一款純電汽車，動力電池有熱失控的風險，試問哪個車主能淡定？必須去店里升級軟件消除隱患啊。

可OTA之后意想不到的事發(fā)生了。

車主們發(fā)現(xiàn)，車子在快充時，電量充到88%就會跳槍，不論是國家電網(wǎng)、特來電亦或是其他品牌的充電樁，也不論是換時間段、換地方，結果都一樣。

下圖是一位車主手機上的奔馳官方APP截圖，可以看到17時52分電量充到了88%，可僅過了4分鐘，充電結束，電量跳到了100%。

這還得了？！有車主專門去做了檢測，結果發(fā)現(xiàn)：標稱79.2度的電池，僅充進63度就會顯示滿電，而在OTA前，可是能夠充大概78度電的。

也就是說，OTA后的充電量差不多是原先的80%。充電量打了8折，自然也意味著續(xù)航打了8折。

本來電車的實際續(xù)航在標稱續(xù)航的基礎上起碼要打個8、9折，現(xiàn)在再來折上折，考慮到EQC還是雙電機四驅的車，這么算下來，OTA后這批EQC的實際續(xù)航也就260-270公里上下了。

而續(xù)航對電車來說，是一個非常重要的，能直接影響用戶購買決策的因素。要是EQC的車主知道，實際續(xù)航跑300公里都夠嗆的話，還真不一定會買這個車了。

所以大家去中國汽車質量網(wǎng)、車質網(wǎng)、新浪汽車投訴平臺、懂車帝幫幫等各大平臺看看，最近幾個月，奔馳EQC的投訴是真不少。

關于此事，我們后續(xù)也會持續(xù)關注。

二、長安福特銳界L，OTA成了車主的痛？

去年11月28日，200余名長安福特銳界L車主通過媒體發(fā)布聲明集體維權。

聲明稱，銳界L的車機功能缺失、頻繁卡頓，“分散駕駛注意力，構成潛在行車安全隱患”。

據(jù)了解，2023-2025款銳界L搭載的是高通驍龍820A處理器，性能上肯定和大家熟知的高通8155芯片沒法比。

但讓車主們沒法接受的是，跟同樣搭載820A芯片的其他品牌車型相比，銳界L無論是在功能還是操作上都有明顯差距。

所以他們提出了“開放并原生支持 CarPlay 與 CarLife 等主流手機互聯(lián)協(xié)議、全面升級車載地圖軟件至最新版本、優(yōu)化語音交互系統(tǒng)”等訴求。

上個月，報道此事的媒體對車主們進行了回訪。

大家伙表示很失望，說廠家并沒有給出實質性回應，僅更新了一個體驗版百度地圖，且有部分車主認為，這次OTA堪比“負優(yōu)化”。

江蘇車主姚先生（化名）說：“去年11 月就跟著大家一起維權，盼了兩個月，廠家就給推了個體驗版百度地圖——現(xiàn)在車機開機更慢，地圖功能還少了，核心的 CarPlay、CarLife 連提都不提！”

2023款兩驅燃油銳界L車主薛先生也感覺：“更新的地圖版本還是很低，車機非常卡頓。”
而且還有一點讓大家不理解：體驗版只能夠導航，一些聯(lián)動地圖功能還需要依靠舊版地圖。

也就是說，廠家推送了體驗版地圖后，原車舊版地圖仍需要保留。

這讓部分車主覺得廠家在拿用戶當“小白鼠”。

如2025年3月購車的銳界L至尊版車主李先生就表示：“這樣不成熟的產(chǎn)品直接推送給用戶的做法非常不重視用戶體驗。”

至于車友們更關心的“開放并原生支持 CarPlay 與 CarLife 等主流手機互聯(lián)協(xié)”的核心訴求，廠家還沒有給出確定的時間表。

而實際上，不光銳界L車主在維權。

2022-2025款福特蒙迪歐同樣搭載了820A芯片，同樣遇到了車機卡頓，同樣有好幾百位車主在要說法…

哎，真想吐槽一句，優(yōu)化車機軟件，有這么難嗎？

三、OTA反向升級 頻頻出現(xiàn)是為何？

實際上，發(fā)生過OTA反向升級問題的，遠不止上面說的兩個品牌。

如特斯拉，去年9月30日OTA推送2025.26.11版本。結果之后幾天，不少煥新3車主反饋方向異常：非AP模式下，方向盤自動向右偏，車輛持續(xù)向右跑；左打方向盤的阻力明顯大于右打。

廠家緊急暫停并撤回約30%車輛的更新，并承諾在一、兩周內推送補丁修復。

再如小米SU7 Ultra，去年4月OTA 1.7.0，推出“排位模式圈速考核”功能，將1548匹馬力限制到900匹左右，且只有在指定賽道上達到官方設定的圈速成績后才能解鎖全部動力。

該OTA推送引發(fā)了部分無賽道城市車主的集體抗議，最終小米汽車公開致歉還上了熱搜。

實在是太多了，就不一一例舉了。

總而言之，OTA反向升級就類型來看，有限制電機功率的、有鎖電的、有車機更卡頓的，還有出現(xiàn)其他新問題的。

那為什么現(xiàn)在車企動不動OTA，OTA了還時不時地會負優(yōu)化呢？

小編認為，根源還是在于國內車企實在是太卷了，而且是內卷式競爭，都搞得劣幣開始驅逐良幣了。

原先造車，哪一個不是三年磨一劍、甚至五年磨一年劍。如今呢，一年磨三劍甚至恨不得一年磨五劍。

（新車高環(huán)測試）

為了搶市場，有些甚至連新品出來試驗都沒做完就上市的。那出現(xiàn)這樣那樣的BUG可不是越來越頻繁了么。

不過，有些BUG可以優(yōu)化，但有些缺陷要想解決，可能就要車企投入大價錢了。

而在如今這個汽車行業(yè)進入“淘汰賽”的時代，想要車企額外增加成本支出掏錢，那可實在是太難了！
最后只能是咱們車主承擔了所有…

結語

那咱消費者就沒轍了么？

短期來看，可能還真是如此。所以就更要求咱們買車的時候擦亮眼睛。

尤其是對于什么新品牌、新車型、新技術，大家多觀望觀望，別那么著急做“小白鼠”，至少等個一年半載再說…

當然，如果有相關部門出手整治就更好了，大家覺得呢？

（文：虎哥說車工作室 子寅丨部分圖片源于網(wǎng)絡，如侵權請聯(lián)系刪除。）

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期待新車BUG越來越少！