汽車的終極形態是機器人？沒開玩笑，這二十家車企已押重注

近日，當特斯拉宣布停產Model S和Model X兩款曾經的旗艦，并將加州弗里蒙特工廠改造為Optimus人形機器人生產線時，馬斯克那句“最終沒人會記得特斯拉曾經造過車”的預言，聽起來不再像天方夜譚。他篤信，機器人的未來市場價值將超越汽車業務，甚至可能占據特斯拉未來整體價值的80%。

幾乎在同一時間，奇瑞集團董事長尹同躍在聚光燈下，與公司001號AI員工——人形機器人“墨茵”共同主持了一場盛大的AI之夜。奇瑞加速從“技術奇瑞”向“全球AI科技公司”躍遷，而機器人則是其攤開“全域AI”藍圖中最具象的一枚棋子。

另外，小鵬計劃在2026年底實現高階人形機器人IRON的規模化量產；理想汽車重啟機器人研發，創始人李想直言“汽車的終極形態是機器人”；長安、廣汽亦紛紛成立機器人公司或發布量產計劃。一場由車企主導的“造人運動”驟然升溫，其聲勢甚至蓋過了某些車型的發布。

在電動汽車競爭慘烈如紅海的今天，當“內卷”已不足以形容價格戰的殘酷時，頭部車企們集體將目光投向人形機器人，背后是一場關乎生死存亡的“第二曲線”生死戰，一次技術復用的終極冒險，以及對未來話語權的提前押注。

一、增長的焦慮與萬億級野望

在速途網看來，驅使他們做出如此激進轉型的第一重動力，是汽車市場的焦慮與對全新增長的饑渴。2025年，特斯拉遭遇了自成立以來的首次年度銷量下滑，被比亞迪奪走了全球最大電動汽車銷售商的王座。這記警鐘不僅為特斯拉而鳴，也為所有身處存量搏殺中的車企敲響：單一依賴汽車制造的天花板清晰可見，且觸頂之日可能比想象中更早到來。

于是，一個被摩根士丹利等機構預測為潛在規模達數十萬億美元的未來市場，成了最具誘惑力的應許之地。何小鵬預計，到2030年，小鵬機器人的年銷量有望突破百萬臺。馬斯克的愿景則更為宏大。對他們而言，機器人已不是錦上添花的副業，而是決定公司未來體量與價值的“主航道”。長安汽車設立專項機器人子公司，正是將此視為與汽車并行的戰略新增長極。這本質上是一次驚險的躍遷：在現有增長引擎乏力之前，必須不計代價地點燃下一個、甚至更大的引擎。

二、技術同源：一場精打細算的“降維打擊”

如果說對增長的渴望是“為什么做”，那么深厚的技術積淀則解答了“憑什么能做”。車企跨界機器人，并非從零開始的莽撞，而是一場基于技術高度協同的“降維打擊”。

廣汽機器人團隊負責人張愛民的闡述直擊核心：新能源汽車與人形機器人在芯片、激光雷達、視覺傳感器等核心部件上具有高度關聯性，可以直接“復制”。更底層的協同發生在“大腦”與“小腦”。

特斯拉的Optimus與電動汽車共享核心AI技術及傳感器。小鵬則走得更遠，其發布的第二代VLA模型，旨在成為AI汽車、人形機器人和飛行汽車統一的“智能基底”。這意味著，數以百萬計智能汽車在路上采集的海量數據、迭代的感知算法、訓練的決策模型，都能以極低的邊際成本賦能機器人研發。

從三電系統到精密制造，再到數據驅動的AI迭代能力，車企在過去十年為造智能電動車所構建的整套技術棧與供應鏈體系，恰好為人形機器人提供了現成的“身體”基礎與“智力”雛形。李想將其總結為一種必然：理想過去十年在感知、芯片、大模型上的投入，本質上就是在為具身智能做準備。當風口來臨時，他們不過是把打磨已久的武器，用在了另一片看似陌生、實則血脈相連的戰場。

三、殊途同歸的戰略敘事

盡管技術底座相似，但不同車企為這場“造人運動”賦予了差異化的戰略敘事，映射出各自不同的野心與路徑。

以特斯拉和小鵬為代表，是“顛覆式替代”的激進派。它們將機器人視為一個獨立的、具備顛覆潛力的消費級或通用級產品。特斯拉瞄準的是工廠作業與家庭服務；小鵬的IRON機器人則力求擬人化，目標直指融入各行各業。它們的敘事宏大，以替代人類部分勞動力、開啟新紀元為終極目標，追求規模化的獨立產品形態。

奇瑞和廣汽，則是“賦能式延伸”，它們更強調機器人對現有主業的反哺與生態構建。奇瑞的“墨甲”機器人已獲得歐盟CE認證，進入30多個國家，從工廠巡檢、展廳講解到化身“AI交警”，其落地場景緊密圍繞制造、銷售乃至社會服務展開。廣汽的GoMate機器人明確計劃進入汽車產線和4S店。它們的邏輯是，先讓機器人在自己最熟悉的領域創造可見價值，再將能力平權至千行百業。

而以理想汽車為代表的車企，提供了一種更哲學化的視角——“本體進化論”。

李想認為，造智能汽車本身就是造機器人的過程，兩者的終點是合一的。因此，理想最新車型的研發，直接以“具身智能”定位，其自研芯片、大模型和全線控底盤，既服務于車，也服務于更廣義的機器人構想。在這里，機器人不是一個新產品線，而是汽車進化的終極形態本身。

四、冰冷現實：跨越量產與需求的鴻溝

然而，萬億級的夢想之下，是必須用雙腳走過的、布滿荊棘的現實之路。特斯拉的遭遇極具代表性：2025年其計劃量產5000臺Optimus，實際產出僅數百臺，完成率僅10%。這無情地揭示了從實驗室炫技到穩定量產之間巨大的鴻溝。

速途網發現，供應鏈之困是首要攔路虎。Optimus所需的14個直線關節，其核心部件“行星滾柱絲杠”精度要求極高，全球能穩定供應的廠商寥寥無幾，且關節壽命僅約1年，遠未達到工業應用的5年標準。靈巧手的方案在“腱繩驅動”與“連桿驅動”間反復，導致成本高企，試產期單臺成本達4-5萬美元，遠超2萬美元的量產目標。這意味著，一套與現有汽車供應鏈幾乎無關的全新體系必須從零搭建。

技術可行性與市場需求則是更深層的拷問，麻省理工的機器人學家羅德尼·布魯克斯曾警告，當前技術遠未支撐人形機器人完成復雜協同任務的設想。與此同時，消費級市場大門依然緊閉，工業場景的需求是否足以支撐百萬臺級別的產能畫上巨大問號。小鵬寄望于機器人年銷百萬臺，特斯拉更是規劃了百萬臺年產能，但市場在哪里？誰為高昂的售價買單？至今沒有清晰答案。

更不容忽視的是主業的牽引力。當特斯拉汽車銷量下滑、理想需要捍衛其產品線優勢時，巨大的研發投入與現金流壓力將使機器人業務變得異常脆弱。陶琳在特斯拉交流會上承認，當前瓶頸在于硬件本身是否具備可訓練的基礎能力。這暗示著，真正的挑戰或許不在軟件算法的奇點，而在基礎硬件的緩慢爬坡。

五、尾聲：一場不能輸的終極卡位

歸根結底，車企集體“造人”，是一場在確定性內卷與不確定性未來之間的豪賭。它源于增長的天花板，成于技術復用的紅利，卻困于產業化的泥潭。

這不僅僅是為了賣出去幾個機器人。其更深層的意義在于卡位，卡位“具身智能”這個被普遍認為是人工智能下一個主戰場的入口；在于重塑身份——從周期性強的傳統制造商，轉型為擁有無限想象空間的AI科技公司；更在于定義規則，就像智能手機定義了移動互聯網時代一樣，誰掌握了智能體與物理世界交互的核心范式，誰就可能定義下一個時代。

奇瑞喊出“技術平權”的口號，試圖將智能化能力普惠；特斯拉則試圖將其在電動汽車領域的垂直整合與極致效率復制到機器人。無論路徑如何，所有人都明白，這場競賽的終局獎勵豐厚得足以重塑全球產業格局，而入場券的有效期，正在飛速流逝。

賭注已經落下，這場由車企掀起的“造人”浪潮，最終孕育出的，或許不是立即改變世界的完美產品，而是一個全新的、更強大的物種雛形，以及一場關于制造、智能與人類自身定義的深刻革命。

站在2026年的節點回望，車企造機器人，已不再是“噱頭”，而是一場圍繞技術、成本、場景和生態的長期競賽。對于中國車企而言，這既是一場硬仗，也是一次難得的機遇。