L3級自動駕駛上路，我們離「放手」開車還有多遠？

「核心提示」
從L2到L3，不只是技術升級，更是法律責任、成本與信任的全方面考驗。

作者 |娜娜

邢昀

我們距離“雙手脫把”開車，又近了一步。

2025年末，工信部式公布國內首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可，兩款車型分別是長安深藍SL03和北汽藍谷極狐阿爾法S先行者版。

從L2到L3，是智駕體系中從人作為駕駛主體，轉向車作為駕駛主體的重要一環。政策以外，各家車企也在喊著“L3智駕元年”的口號，這并非一次簡單的技術升級，而是涉及法律責任認定、技術冗余沉淀、成本計算和商業模式選擇的全方位考驗。

更為實際的是，目前用戶在使用層面頻頻遭遇“幽靈剎車”、變道遲疑、系統無故退出等困擾，宣傳與體驗之間的巨大落差，折射出智能駕駛在用戶教育等方面的深層挑戰。如何建立真實、可持續的“人車信任”，成為L3能否真正走向大眾的關鍵。

1、智駕的冰火兩重天

兩個字形容今年智駕發展，“割裂”或許最為貼切。

一邊是火熱的政策推進。幾天前，工信部發布公告，正式批準長安深藍SL03和北汽極狐阿爾法S先行者版成為國內首批獲得L3級自動駕駛準入許可的量產車型。

長安深藍獲批在重慶指定高速及快速路的擁堵場景下，以最高50公里/小時的速度實現自動駕駛；北汽極狐則拿到了北京市京臺高速、機場北線高速及大興機場高速等部分路段的通行證，最高車速可達80公里/小時。

L3是智駕等級里，接管權力從人轉移到車的一個關鍵點。L3在限定條件下，駕駛員可以完全脫手，將駕駛任務交給系統接管。更關鍵的是，駕駛責任主體發生了部分轉移，一旦發生事故，責任可能由系統和駕駛員共同承擔，這也成為L3落地后最受關注的焦點。

長安汽車發布的“答網友問”中稱，有了L3，車主須遵守兩條“鐵律”：保持隨時“可接管狀態”，系統提醒接受時要在10秒內回應。

需要明確的是，這批L3車型并不面向普通消費者銷售，更像是“持證上崗”的測試車，在指定路段、指定場景下進行商業化試點，距離真正走的C端市場，還有一段距離。

盡管如此，這也是L3政策向前推進的一大步，而2025年一整年，L3的政策都在不斷推進。

4月，《北京市自動駕駛汽車條例》正式實施，明確了L3級自動駕駛事故責任認定規則，要求車企承擔產品責任并投保不低于500萬元的責任險，在全國率先為L3商業化破冰。

工信部等多部門聯合印發的《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026年）》更是明確提出，有條件推進L3級車型生產準入，推動道路交通安全、保險等法律法規完善。科技部7月發布的《駕駛自動化技術研發倫理指引》也首次明確，L3級自動駕駛責任主體因場景而異，為技術發展提供了倫理框架。

從政策文件到路權開放，從測試牌照到商業試運營，政策面在狂飆。

與此同時，在車企各種智駕宣傳話術中，用戶們并未感受到同等的“進階”，甚至老司機們還被智駕的“瞬間”折磨的不行。

智障

“上個月在高架上，我的車突然踩來了一腳急剎，我整個人差點撞到方向盤上。”在北京工作的張磊回憶起那個瞬間還心有余悸，“我當時嚇得直接接管了，后來想了想，其實是幾秒鐘之前有一個右側的車輛想要并道，智駕的反應慢了幾秒，才會在當時沒有任何路況的情況下點一腳急剎。”

這種被稱為“幽靈剎車”的現象，在各大車主論壇的投訴榜上常年高居榜首。

更讓用戶抓狂的是智駕系統在變道時表現出的“社恐”特質。一位電車車主告訴《豹變》，他的車在準備變道時，轉向燈閃爍了十幾秒，車身微微向左偏了又縮回來，反復試探卻始終不敢并入。“后面的車都按喇叭催了，我只能強制接管。”

類似的場景在特斯拉FSD用戶中也頻繁出現，系統識別到可以變道的空隙，卻在最后關頭慫了，等到后車加速時才突然想起要并道，整個過程充滿了危險性。

面對突發狀況，智駕系統的反應同樣讓人捏一把汗。成都的一位車主回憶起一次夜間駕駛：“前面路中間橫著一個紙箱子，我以為車會自動避讓或者剎停，結果它像沒看見一樣直接撞了上去。雖然只是個紙箱，但如果是個更大的障礙物呢？”

這種對路面異物識別失敗的案例，在各個品牌的智駕系統中都不鮮見。有車主在小紅書上吐槽，自己的車在傍晚時分因為光線昏暗，連續觸發三次“幽靈剎車”，最后系統直接撂挑子退出接管，留下他“匆匆忙忙連滾帶爬”。

2、L2到L3，遠非“輕輕一躍”

從L2到L3，聽起來只是輕輕一躍，但實際上是責任主體、技術架構與商業邏輯的全面質變。

從技術層面看，L2階段人類司機仍是接管主體，到了L3階段，當系統激活時，車輛成為駕駛主體，理論上允許人類司機完全溜號。

但L3達不到100%車輛接管，就需要車輛在處理不了時，喊人類司機接管。這中間會出現一個問題——車輛遇到情況決定關機，人類司機正在溜號還沒開機，中間的2秒、5秒，甚至十秒鐘，誰來管？

這個東西有個術語，叫作：冗余。

所謂“冗余”，可以粗暴地理解成Plan B。實現這個Plan B需要軟硬件的配合。簡單理解，整車的感知、轉向、制動算法都要做一套double系統，比如，在方向盤處通過多個傳感器形成兩套完全一致、互為冗余的獨立控制系統，雙ECU（引擎控制模塊）之間還可相互檢測，確保系統穩定運轉。

冗余也意味著成本的躍升。以轉向系統為例，線控轉向需在電動助力轉向基礎上實現雙套冗余，單價從1500–2000元升至4000–6000元。即使隨著車輛規模上升，成本會被均攤，但對于本就面臨價格競爭、成本壓力的電動車企，這是商業化的首道門檻。

深藍汽車董事長鄧承浩在接受《每日經濟新聞》采訪時表示：L3級自動駕駛確實還是有成本的，因為底盤系統和控制系統全部是冗余的，下一代產品的目標是成本上漲控制在3萬元以內。如果L3級自動駕駛車輛的銷量能達到百萬輛、千萬輛規模，那L3級自動駕駛的成本上漲就是幾千塊錢。

研發成本、軟硬件成本提升背后，也出現一道選擇題，是走自研路線，還是選擇一個第三方供應商？商業模式重構之外，是更復雜的是責任鏈條的重構。

首批獲批的兩款車型中深藍SL03搭載的是長安自研的“天樞智能”系統，阿爾法S搭載的則是華為乾崑智駕ADS系統。供應商的參與也提出新課題，一旦發生事故，責任認定將不再是簡單的“車企vs用戶”。而是變成“車企vs供應商vs用戶”的三方博弈，車企和供應商之間的責任如何劃分，需要法規進一步明確。

比技術更難跨越的，是用戶的信任。

一位特斯拉用戶在Reddit上這樣描述自己為什么取消訂閱FSD：“我有99%的時間都覺得FSD像個神，但在那1%的時間里，它試圖在高速公路的匝道口把全家帶進水泥隔離墩……雖然我接管回來了，沒有發生事故，但那天晚上我就取消了FSD訂閱。我無法承擔那1%的代價。”

這段話可以說幾乎代表了所有司機對智駕的態度：可以積極嘗試，但是容錯率極低。

很多用戶對智駕陷入了一種“薛定諤的信任”，既被宣傳吸引想要嘗試，又因為不了解邊界而過度謹慎或過度放松，兩種極端都可能導致糟糕的體驗。而一旦體驗不佳，用戶就會直接退出，企業也就失去了寶貴的數據來源。

3、重建信任：教育、交互與系統透明

這種“薛定諤的信任”，怎么解決？

答案聽起來很簡單：教育。但真正要做起來，卻發現整個行業都在集體缺位。

目前幾乎沒有車企把智駕教育編排進銷售環節中。

《豹變》和十多個各品牌電車車主溝通，發現幾乎無人曾在購車環節接受過智駕使用培訓。一個車主說：“銷售當時就跟我講了個NOP，說高速上能自動跟車、自動變道，特別牛。至于什么時候能開、什么時候不能開、遇到什么情況必須接管，一句沒提。我自己摸索了兩個月，才大概搞明白這套系統的脾氣。”

這不是個案，而是行業常態。現在很多電車的銷售鏈路被拆成了兩個環節：前端銷售和后端交付。前端銷售的核心KPI是轉化率，怎么把潛在客戶變成下單客戶，所以他們強調的是車的性能參數、當下的折扣優惠、金融方案有多劃算。

后端交付的核心KPI是交付率，怎么讓客戶盡快把車開走，因為車只有交付到客戶手里才能計入當月營收，否則就得繼續躺在倉庫增加庫存壓力。

在這樣的鏈路設計下，沒有人的績效考核與“智駕功能演示”掛鉤。銷售忙著催單，交付忙著催提，智駕教學這個既不直接產生訂單、又耗時費力的環節，就這樣被輕輕帶過了。

最近特斯拉開始意識到這個問題。馬斯克在采訪中透露，特斯拉準備強制要求所有銷售給意向用戶展示FSD功能，因為很多訂閱客戶在不夠了解的情況下不經常使用FSD，或者很多人干脆不訂閱，這讓他非常苦惱。

這個決策背后有兩層考量：一方面是為了提高FSD的訂閱率和使用率，畢竟只有用戶真正用起來，特斯拉才能獲得寶貴的數據：另一方面也是在做消費者教育，通過現場演示讓用戶理解FSD的能力邊界，建立合理的信任。

但這還遠遠不夠。智駕展示不是市場式營銷，而是需要真正的科普。

用戶最需要知道的，恰恰是那些宣傳里不會講的東西：智駕的邊界到底在哪里。場景的邊界、視線的邊界、天氣的邊界，以及最重要的、可以釋放的注意力邊界。

如果這些問題沒有被清晰告知，用戶要么會過度信任系統導致危險，要么會過度謹慎導致體驗不佳，兩種極端都會破壞用戶對智駕技術的信任。

車企必須承擔教育責任，但僅靠車企并不夠。政策監管方也應扮演宣傳與規范的雙重角色，推動建立統一、易懂的智駕使用指南。

與此同時，人車交互設計至關重要。系統應在每次決策時通過語音、圖像等方式告知駕駛者意圖，實現“意圖透明”。這既能幫助駕駛者判斷是否接管，也能防止因信息差導致的誤判，逐步建立合理、穩定的信任關系。

自動駕駛從來不是某一方的“獨舞”，而是一場需要全社會參與的駕駛方式變革。L3的落地不僅是技術準入，更是責任、信任與習慣的重構。只有當用戶真正理解并信賴這套系統，智能駕駛才能駛出“測試區”，開進普通人的日常。