海外巨頭集體反水！重倉(cāng)研發(fā)內(nèi)燃機(jī)，純電神話徹底破滅？

國(guó)內(nèi)電車正如日中天，國(guó)外百年品牌卻在內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域越扎越深。從奔馳不再堅(jiān)持全面電動(dòng)化計(jì)劃，到寶馬雄心勃勃投入研發(fā)V6、V8新款，再到奧迪削弱電車核心地位重回內(nèi)燃機(jī)老路，海外車企紛紛放緩電動(dòng)化腳步，重新?lián)肀?nèi)燃機(jī)。

這背后，是資本算清賬本后對(duì)現(xiàn)實(shí)的妥協(xié)，更是全球汽車產(chǎn)業(yè)在“雙碳”目標(biāo)與現(xiàn)實(shí)市場(chǎng)之間的復(fù)雜博弈。

跨國(guó)巨頭的集體反水并非偶然，而是用真金白銀做出的抉擇。通用汽車斥資8.88億美元投產(chǎn)新一代V8發(fā)動(dòng)機(jī)，這是其在發(fā)動(dòng)機(jī)工廠中最大的一筆單項(xiàng)投資，原計(jì)劃的電機(jī)生產(chǎn)被擱置。

本田將電動(dòng)化投資由10萬(wàn)億日元縮減至7萬(wàn)億日元，暫停加拿大電池工廠建設(shè)，轉(zhuǎn)向計(jì)劃到2030年實(shí)現(xiàn)220萬(wàn)輛混動(dòng)車銷量，原因正是其季度凈利潤(rùn)同比大幅下降87%的殘酷現(xiàn)實(shí)。

豐田更是直白，寧可花錢買排放額度也不把重心挪到電車上，其最新發(fā)布的G20E 2.0升四缸發(fā)動(dòng)機(jī)原廠輸出395馬力，配置大渦輪更可飆升至600馬力，挑戰(zhàn)地表最強(qiáng)，且能兼容碳中性燃料。

歐美老牌車企同樣在戰(zhàn)略收縮純電業(yè)務(wù)。梅賽德斯-奔馳推遲電動(dòng)汽車銷量占比50%的目標(biāo)，未來(lái)10年繼續(xù)更新內(nèi)燃機(jī)陣容。

大眾集團(tuán)重新分配資金，1/3用來(lái)鞏固傳統(tǒng)燃油車競(jìng)爭(zhēng)力。奧迪擴(kuò)展混動(dòng)產(chǎn)品線保留雙線布局。保時(shí)捷放棄2030年電動(dòng)汽車占新車銷量80%的目標(biāo)。

凱迪拉克同樣放棄2030年全面電動(dòng)化。福特更是對(duì)電車基本無(wú)視，一心鉆研充滿機(jī)械美感的大V8，其混動(dòng)車銷量同比增長(zhǎng)27%。

這一切的原因，在于歐美極度糟糕的基建讓車主在寒冬排隊(duì)兩小時(shí)充電，且絕大多數(shù)跨國(guó)大廠的純電業(yè)務(wù)至今依然處于“賣一輛虧一輛”的無(wú)底洞，必須靠利潤(rùn)豐厚的皮卡及SUV業(yè)務(wù)來(lái)抵消虧損。

市場(chǎng)數(shù)據(jù)印證了內(nèi)燃機(jī)頑強(qiáng)的生命力。在美國(guó)，HEV與PHEV組成的“廣義混動(dòng)”市占率最高達(dá)15.24%，是純電動(dòng)車的1.8倍有余。

在歐洲，廣義混動(dòng)市占率高達(dá)43.2%，相當(dāng)于純電動(dòng)車份額的2.7倍。歐美巨頭秘密恢復(fù)內(nèi)燃機(jī)研發(fā)，絕不是簡(jiǎn)單的開歷史倒車，而是試圖利用新一代高科技內(nèi)燃機(jī)重奪話語(yǔ)權(quán)。

研發(fā)熱效率突破46%的專用高效發(fā)動(dòng)機(jī)，搭配小電池解決里程焦慮；砸重金讓內(nèi)燃機(jī)燃燒綠色氫氣或合成燃料，實(shí)現(xiàn)零碳排放。

他們企圖繞開鋰電池供應(yīng)鏈壟斷，在最擅長(zhǎng)的機(jī)械制造老陣地上重新劃定戰(zhàn)場(chǎng)。

汽車從來(lái)就不是非黑即白的數(shù)碼產(chǎn)品，純電、插混、增程與高效內(nèi)燃機(jī)在未來(lái)將長(zhǎng)期多軌并行。中國(guó)制造的底氣在于擁有全球最全的零部件供應(yīng)鏈，無(wú)論電池電機(jī)還是高效混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，都具備降維打擊的成本優(yōu)勢(shì)。

今年上半年我國(guó)插混車出口39萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)210%，正是技術(shù)領(lǐng)先與成本優(yōu)勢(shì)的體現(xiàn)。面對(duì)海外巨頭變陣，我們最應(yīng)保持清醒，不搞單選法，不盲目梭哈純電，把機(jī)械工藝與電池技術(shù)都做到極致，保持技術(shù)路線開闊，才能見招拆招，在變局中立于不敗之地。