從“三年磨一劍”到“一年磨三劍”！“迭代競速”致“三輸困局”，車企開始踩剎車了？業(yè)內(nèi)人士稱“想慢不容易”，政策或成關鍵變量

“我大爺那輛桑塔納開了十五年，我爸的凱美瑞用了十年。可到我這兒，第四年換車不是因為車壞了，而是車機芯片算力跟不上，不支持新系統(tǒng)。去二手車市場，車商說這車雖然才四年，但已經(jīng)算很老了。”近日，新能源車主馬驍（化名）向《每日經(jīng)濟新聞》記者講述了他的這段糟心經(jīng)歷。

令他感到困惑的是：“現(xiàn)在一輛汽車的壽命，難道是由迭代速度決定的？”

對此，車企有一套自己的邏輯：軟件定義汽車，讓硬件成為可替換的載體；摩爾定律“上車”，讓算力成為新的排量標準。

但企業(yè)也感受到了迭代速度躍遷帶來的壓力。蔚來董事長李斌直言：“以前的燃油車，五七年才迭代一次，投資和成本分攤周期長，企業(yè)壓力相對小。但智能電動時代不同了，迭代速度是‘2的3次方’式的增長。”

“馬驍們”的遭遇背后，汽車消費邏輯正在被重構——汽車的迭代速度，正從“家庭資產(chǎn)”向“電子快消品”看齊。

“年拋型電車”誕生？車企高管：安全耐用永遠是首要標準

汽車迭代速度加快最直接的體現(xiàn)，是產(chǎn)品“上新”數(shù)量的激增。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2025年共有超過230款新車（含全新、改款及換代車型）密集上市。進入2026年后，這一節(jié)奏仍在加快。僅3月，汽車行業(yè)發(fā)布會就近80場，新車超60款。今年的北京車展更是展出1451輛車，其中全球首發(fā)車181輛、概念車71輛，較2024年的117輛和41輛均增長明顯。

圖片來源：北京車展官網(wǎng)

對于新車密集發(fā)布的原因，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪表示：“新車的集中爆發(fā)，是中國汽車工業(yè)的飛躍。在大家不約而同上新的情況下，任何一家公司想有屬于自己的節(jié)奏都很困難。兩三年以前，大家就預判到了中國智能電動汽車競爭的加速演進，而產(chǎn)品創(chuàng)新是應對競爭的第一要務。”

“10年前，我感覺新能源汽車還很遙遠。但如今，每年回到中國，我都能感受到中國技術、中國車企不斷往前走，產(chǎn)品迭代速度非常快。”世界汽車工程師學會聯(lián)合會首席執(zhí)行官克里斯·梅森感嘆，中國新能源汽車發(fā)展迅速，產(chǎn)品迭代速度已超出消費者預期。

正如克里斯·梅森所言，新能源產(chǎn)品正是汽車迭代速度加快的主要推動力。中國汽車流通協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，中國傳統(tǒng)燃油車的換車周期為6—8年，而新能源汽車的換代周期僅3—5年。

新車迭代速度加快的趨勢，在二手車市場的交易結構中同樣得到了直觀反映。公開數(shù)據(jù)顯示，2025年12月，3年內(nèi)車齡的二手車交易占比為28.74％，3—6年車齡的二手車交易占比高達42.97％，兩類車型在整體交易量中的占比合計超七成，成為二手車交易的絕對主力。

這種“迭代極速”也讓消費者產(chǎn)生疑問：汽車是否已經(jīng)成為快消品？甚至，有網(wǎng)友調(diào)侃稱，“年拋型純電動車”已經(jīng)產(chǎn)生。

在理想汽車董事長李想看來，汽車產(chǎn)品與手機等消費電子產(chǎn)品有本質(zhì)區(qū)別，汽車直接關乎用戶家庭的生命安全，其開發(fā)過程存在大量驗證工作，必須經(jīng)過長時間的反復測試與打磨，不可能依循手機的快速迭代邏輯。

李想以常見的拆車環(huán)節(jié)為例，指出車企會將大量路測車拆解開來，反復驗證其各項機械與電子系統(tǒng)是否符合設計標定。而獲取數(shù)量足夠多、里程足夠長、測試工況足夠復雜的路測車本身就是一項需要投入大量時間的工程，無法通過其他方式人為壓縮。

嵐圖汽車董事長盧放則認為，即使用戶換車頻率加快，安全、耐用、可靠依然是首要標準。這意味著，企業(yè)不能用快消品的邏輯開發(fā)汽車，造車永遠要符合“車規(guī)級”標準，而非“消費級”標準。

改寫全球汽車研發(fā)節(jié)拍：中國新能源車企研發(fā)周期砍半

盡管業(yè)內(nèi)普遍認為汽車并非快消品，但不可否認的是，當下汽車的研發(fā)體系已發(fā)生了深層變革。

此前，歐洲和日本車企一度掌控著全球汽車工業(yè)的節(jié)拍——三年一小改，五年一換代，線性開發(fā)、穩(wěn)定供應、層層審批，直到中國新能源汽車入場，才徹底改寫了這套模式。

麥肯錫的報告顯示，專注于新能源的中國新興車企，將新車型從概念驗證到產(chǎn)品上市的周期壓縮至約24個月，比傳統(tǒng)車企的40~50個月快了1倍。

圖片來源：AIGC

記者也了解到，中國新勢力品牌可將車型從立項到量產(chǎn)的周期壓縮至20至24個月，部分品牌僅需18個月。相比之下，傳統(tǒng)豪華品牌開發(fā)一款全新車型通常需要48至60個月。

對此，福特歐洲區(qū)總裁吉姆·鮑姆比克認為，中國汽車制造商之所以能提升速度，是因為其使用了更多的通用零部件。雖然它們的新款車型外觀可能與之前的版本差別不大，但更重要的變化體現(xiàn)在軟件和其他數(shù)字技術上。

在軟件定義汽車的時代，電子零部件占智能電動汽車成本的60%~70%，而軟件開發(fā)效率的提升，顯著加快了整車開發(fā)節(jié)奏。

麥肯錫方面認為，如今，軟件技術的提升也在一定程度上縮短了研發(fā)周期，許多新能源車企采用計算機輔助設計、虛擬仿真、數(shù)字孿生等技術替代部分傳統(tǒng)測試驗證環(huán)節(jié)。

為追趕這一節(jié)奏，傳統(tǒng)車企紛紛加速研發(fā)，但路徑各有差異。例如，廣汽集團通過重構IPD（集成產(chǎn)品開發(fā)）流程等方式，使產(chǎn)品規(guī)劃效率提升30%，產(chǎn)品立項評審效率提升67%，需求決策效率提升85%，新車開發(fā)周期縮短至18至21個月。

大眾集團則選擇了合作路線，其與小鵬汽車聯(lián)合研發(fā)的區(qū)域控制電子電氣架構——CEA架構，整車開發(fā)效率最高提升約30%。據(jù)大眾汽車乘用車品牌中國CEO齊澤凱透露：“我們在中國對供應鏈進行一體化整合，不斷提升整體效率。基于此，我們已將新車上市周期縮短至24個月。”

此外，豐田和日產(chǎn)均將開發(fā)周期從3至5年壓縮至24個月，且日產(chǎn)首次將產(chǎn)品開發(fā)主導權移交中國團隊。“加快研發(fā)速度‘至關重要’，尤其對于規(guī)模較小的公司而言。這也是打造極具成本競爭力的汽車的關鍵，因為這樣可以減少工程研發(fā)時間，從而降低成本。”原日產(chǎn)汽車首席財務官杰瑞米·帕潘表示。

據(jù)了解，為了更接近中國汽車市場平均18到20個月的研發(fā)周期，傳統(tǒng)汽車制造商開始采用數(shù)字化工具進行虛擬設計和測試。但不少外資車企的高管認為，更大的變化在于文化層面，企業(yè)需要向中國學習，從而更快、更靈活地應對市場變化。

激進迭代反噬市場，供需錯配引發(fā)用戶信任危機

但過快的新車迭代速度也有隱憂。中國長安汽車董事長朱華榮就曾表示，中國新能源汽車發(fā)展速度很快，但其背后存在很多問題。產(chǎn)品三天兩頭更新，甚至原有產(chǎn)品不能持續(xù)迭代升級，降低了消費者的體驗。

從消費者的角度來看，這種現(xiàn)狀不僅造成了心理落差，更引發(fā)了信任危機。

公開數(shù)據(jù)顯示，2025年前11個月，汽車新舊款迭代糾紛投訴問題數(shù)約3.93萬件，較2024年同期增長近82倍。典型案例如極氪001上市僅5個月即推新款；問界M7僅8個月迭代，導致老車主車輛價值驟降，直呼被“背刺”。

“我是今年1月中旬提的車，到現(xiàn)在才兩個多月，新車就已經(jīng)迭代了”“提車不到3個月就變‘老款’了”“以前都是‘三年磨一劍’，現(xiàn)在能搞出‘一年磨三劍’”……在社交媒體上，針對新車迭代速度過快的吐槽隨處可見。

這一情況的根源在于：新車上市后迅速積累了大量訂單，但由于產(chǎn)能爬坡及供應鏈供應等問題，眾多訂單遲遲未能交付。在此期間，車企又推出了更新的產(chǎn)品。

圖片來源：每日經(jīng)濟新聞 劉國梅 攝（資料圖）

北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀雪洪認為，新能源汽車正處于“創(chuàng)新活躍期+快速迭代期”的雙重疊加階段，導致“后發(fā)優(yōu)勢”明顯，新車款車會在價格、技術方面相對老款車型更有優(yōu)勢，當下的消費者更青睞新款車型。這也被視為消費者對車企“推新”節(jié)奏不滿的原因之一。

另有分析認為，汽車新舊款迭代糾紛投訴的爆發(fā)，本質(zhì)是新能源汽車“摩爾定律式”技術躍進與消費者資產(chǎn)保值預期之間的深層矛盾，這一矛盾在二手車估值體系中也有體現(xiàn)。

一位二手車經(jīng)銷商稱，在燃油車時代，車型保值率有相對穩(wěn)定的評估模型。現(xiàn)在很多新能源車型上市不到半年就推出了升級改款車型，早期版本變成保有量極低的“小眾款”，二手車商不敢收，即便收也只敢按極低價格報價。

更讓消費者擔憂的，是車輛的后續(xù)維修和軟件更新保障。由于部分早期版本車型因保有量低，后續(xù)配件供應、軟件升級都可能受到影響。有消費者反映，某些車型迭代后，老款車型的OTA升級頻率明顯降低，部分宣傳過的功能遲遲無法兌現(xiàn)。

“推新”節(jié)奏降溫，車企探尋穩(wěn)健發(fā)展路徑

企業(yè)同樣未能在新車“快速迭代”的負面影響中獨善其身。

“快速迭代的另一面，是生命周期被迫縮短的風險。”麥肯錫方面表示，傳統(tǒng)車企通常會在同一車型下推出多個衍生款，生命周期可長達7至10年。這一節(jié)奏為穩(wěn)定生產(chǎn)、優(yōu)化供應鏈，以及分攤工裝模具和前期投入成本提供了充足緩沖。而在如今的市場中，消費者每隔兩到五年便期待全新車型，這無疑給車企和供應商帶來更大壓力。

“智能電動汽車和以前的燃油車迭代邏輯不太一樣，智能化芯片迭代，車就得迭代；電池技術進步了、燈和內(nèi)飾迭代了，車也得迭代，這帶來很大的供應鏈壓力，供需平衡非常難把握。”李斌直言。

此外，李斌還表示：“企業(yè)要量的時候，供應鏈的伙伴們加班加點、三班倒，投設備、招人，忙得不可開交。可過幾個月銷量下滑，又要減人、讓設備閑置，轉(zhuǎn)產(chǎn)的壓力也很大。”

一款新車發(fā)布時，往往能夠收獲熱烈的市場反響，訂單蜂擁而至；等到產(chǎn)能爬坡、交付趨穩(wěn)，需求卻開始回落。供需之間的平衡，變得異常難以把握，李斌稱這種現(xiàn)象為“花無百日紅”。

“整個汽車行業(yè)確實還面臨盈利壓力和挑戰(zhàn)，其中很大的原因是新車迭代得太快。一款車型浪費幾個億是很正常的事情，廠家沒有賺到，供應鏈沒有賺到，用戶也沒有賺到。這種‘三輸’局面，正在頻繁上演。”李斌認為。

圖片來源：每經(jīng)記者 張建 攝（資料圖）

乘聯(lián)分會的數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，我國汽車行業(yè)總收入約24128億元，同比微降0.2%；總成本則達21406億元，同比上升0.7%。在收入走弱、成本抬升的雙向擠壓下，我國汽車行業(yè)一季度利潤總額為784億元，同比下降18%，汽車行業(yè)利潤率僅為3.2%，仍處于歷史低位。

在這樣的背景下，造車新勢力們也在反思。在何小鵬看來，若國內(nèi)市場仍固守舊有模式賣車，恐將重蹈手機行業(yè)的覆轍——用戶換車意愿持續(xù)走低。

目前，小鵬集團正在放慢產(chǎn)品迭代的速度。何小鵬表示：“首先，小鵬正在中國及全球市場降低產(chǎn)品更新迭代速度，這是當前的重要舉措。其次，未來小鵬會更多依靠軟件和數(shù)字化的 OTA 升級來提升產(chǎn)品能力，這也是我們正在推進的工作。”

不過，一些業(yè)內(nèi)人士認為，車企放慢“推新”節(jié)奏并不容易。“ 加速度在減緩，但速度本身不會放慢。在當下的市場環(huán)境下，想要真正慢下來恐怕并不容易。當然，一些政策法規(guī)的出臺，也可能會對產(chǎn)品迭代的空間形成一定制約。”紀雪洪表示。